+ Arkitera'nın gelişmiş özelliklerinden yararlanmak için lütfen giriş yapınız!
veya ile bağlan.

Gökçek'in "Ankara Ulaşım ANA Planı 2038" Çalışması Başarısızlığın "Plan" Hali mi Olacak?

24 Ocak 2014, 14:46
  defa okundu.

Trafik verilerinden yola çıkılarak bir kentin ulaşım ana planı oradan da çıkarak final ürün olan bir kentin "nazım kent planı" oluşturulamaz.

Gökçek'in "Ankara Ulaşım ANA Planı 2038" Çalışması Başarısızlığın "Plan" Hali mi Olacak?

Ulaşım ana planları, kent nazım planları ile entegre yapılmalıdır. Maalesef örneklerini gördüğümüz üzere; trafik anketlerinden bilgisayar paket programlarını kullanarak "nazım arazi kullanım planı" üretmek imkansızdır. Ulaşım ve arazi kullanım ilişkisi bir modelleme ile üretilir. Modeli çalışmanın yöntemi belirler. Maalesef "bilgisayar paket programcılığını" ulaşım modeli zanneden bir planlama zihniyeti ile karşı karşıyayız. Bütüncül bir ulaşım şemasına uygun bir ulaşım ağı deseni oluşturulması; "eklektik" ve torba plan yaklaşımlarına indirgenemez. İndirgeneceğini iddia edenler ise; bilimsel ve teknik açıdan zafiyet içindedirler demektir.

"Önce ulaşım planı, sonra nazım imar planı" yaklaşımı diye bir şey olamaz. Bu iki alan aslında tek bir kalemde ve bütüncü bir yöntem ile ele alınması gereken "tek bir proje çalışması" dır!

Kaldı ki; belediye yol inşaatı çalışmalarının söz konusu proje çalışmalarının önünde gitmesi, ve Ankara Büyük şehir belediyesi tarafından bu plan çalışmasının bitmesinin beklenmemesi ve ANKARA ili strateji planının hazırlanmadığı da düşünülürse; söz konusu planın "göstermelik" ve piyasa işi olduğu yönündeki uzmanların iddia ve eleştirileri ile de desteklenmektedir.

Trafik verilerinden yola çıkılarak bir kentin ulaşım ana planı oradan da çıkarak final ürün olan bir kentin "nazım kent planı" oluşturulamaz. Aralarındaki ilişki; tek yönlü işleyen mühendislik yöntemlerinden ziyade çok boyutlu ve bütüncül bir yöntem ve ulaşım modeli ile konusudur.

Artık raylı sistem hedeflerini gözeterek ; "Monoray" seçeneğini Ankara kent gündemine sokmalıyız. "Metrobüs"dayatması" ile kentlerimizin bir 30 yılını daha heba ettirmemeliyiz.
Tarihsel olarak incelediğimizde, kentlerin ulaşım sorunları ilk olarak "trafik mühendisliği" içinde algılandığı bir çözüm dönemi ile karşılaşırız. Daha sonra bu süreç "ulaşım plancılığı" olarak tanımlanmıştır. Çağdaş planlama kuramlarının ve kentsel çalışmalarının en son durağı ise, arazi kullanımı (kent planlaması) ve ulaşım bütünü içinde değerlendirilen ve benim "ULAKENT" olarak isimlendirdiğim bir dönemdir.

Mevcut durumda Türkiye ulaşım ve kent planlaması 1. ve 2. Gelişim aşaması arasında bir yerlerde duruyor.

Öneri bütüncül kentsel arazi kullanım fonksiyon planının oluşturulmasında, sadece bu anket soruları, doğru amaca yönelik veri sağlamada ne derecede güvenilir bir yöntem ve tercih nedenidir bilemem. Ama bu haliyle, ulaşım ve mekan planlaması arasındaki eşgüdüm ve entegrasyonun sağlanması noktasında çalışmanın 'eklektik' ve 'torba plana' doğru bir gidiş tehlikesi var"

Belediyenin yol ve kavşak projeleri ile kapattığı ve ileride kapatılacak yollar, çalışma ve 'örneklem alanını' da yok ettiğinden yolculuk güzergâhları anket sonuçlarından da sağlıklı sonuç çıkması zor. Özellikle başta kentsel dönüşüm alanları, teleferik projesi, Disneyland projesi, ODTÜ'den geçirilmesi düşünülen 2.yol (tünel) ve 2. Havalimanı yer seçiminin 'plan' düzleminde ve 'detaylarda' nerelere oturacak sorularının cevapları, sadece ve sadece ulaşım hane anketinden yola çıkılarak verilemez. Bunun için yapılacak daha kapsamlı çalışmalara, açıklanan çalışma izlencesinde rastlayamadım. Aslında bu tür kapsamlı projeler, katılımcı ve demokratik bir zihinle şekillenen çok paydaşlı ve 'planlama merkezli' bir sosyal yönetim modeli ile hazırlanmalıdır.

Ankara Kenti ve Merkez için Bir Ulaşım Öneri Şeması ve "MONORAY" Seçeneği

Ankara kentinin "Güney koridorunundaki" yolculuk üretim noktalarının merkeze erişimini teşvik edecek ve destekleyecek "MONORAY" (HAVARAY) Sitemi artık raylı sistem toplu taşımacılığında Ankara'nın kent gündemine girmesi gerekmektedir.

15-18 km uzunluğunda önerilen monoray hattı (havaray) 60.000 yolcu/günlük kapasiteli olacak. Km başına maliyeti ise 15-20 milyon dolar. Yerden yüksekliği 15 m. Yol refüj ve yol kenarlarından geçirilmesi uygundur. Araç trafiğini etkilemez ve etkilenmez.

Metro ve Ankara ray sistemi ile entegre düşünülen, aktarım noktaları ve durak olacak ve kentin güney koridoru yolculuk üretimlerinin Kızılay ve Ulus'a aktaran ve Akay kavşağında birleşen 2 hatlı destek bir RAYLI TOPLU TAŞIMA sistemİ ve yeni bir ulaşım türüdür.

A) Dikmen- Bakanlıklar Sıhiye- KIZLAY – ULUS- AOÇ (1. Hat)
B) Kuğulu park- bakanlıklar İle meclis önünde 1. Hat ile bağlanan (kesişen) ve AOÇ 'ye devam eden 2. Hattan ibarettir.

Merkezden geçişi; mevcut ATATÜRK BULVARI ve planlanan metro sistemi ile aynı güzergahtadır. Sadece bulvarın 15 metre üstünden ayaklar yardımıyla geçirilecektir.

Raylıda güney aksı ihmal ediliyor'

Ankara'nın güney koridorundaki konut alanlarının en çok yolculuk üreten ve araç sahipliliği yüksek bölgeler kentin güney aksındaki konut yerleşmeleridir.

Çözüm olarak AOÇ, AKM, Ulus, Sıhhiye, Gençlik Parkı, Kızılay, Meclis, Tunalı-Kuğulu arasında işleyecek ve duraklandırılacak bir monoray hat sistemi yapılmalıdır. Öneri monoray sistemi ile MİA'nın güney koridorundaki yolculuk üretim merkezleri olan Aşağı Ayrancı, Yukarı Ayrancı, Kavaklıdere ve kısmen Çankaya konut alanlarındaki yolcu üretim noktalarının, Kızılay kent merkezine dağıtımı da yapılabilecek ve de aynı zamanda Kızılay koridorundaki 'Güney ulaşım koridoru' güçlendirilecektir. Böylelikle, Kızılay merkezine gelen araç trafiği düşecek ve bir miktar insanın, toplu taşım ile Kızılay'a erişimine imkân verilecektir." AOÇ ye kadar uzanan monoray sisteminim , AOÇ'nin merkez ile erişebilirliğinin artmasına koşut olarak Ankara kentine hitap eden tam bir kent parkı olmasının ve etkin kullanabilirliğinin önünü de açacaktır.

Reklam

Yorumlar
Yorum bırakmak için giriş yapmalısınız!


Henüz yorum yapılmamış!
30 gün içinde en çok
Okunan Yorumlanan
İlgili Görüşler