81 ile 81 Havalimanı mı?

CIA’in meşhur raporlarına göre Türkiye’de 98 havalimanı var. Bu dünyadaki 41.187 (3’te biri ABD’de) içinde binde iki gibi oldukça küçük bir oran oluşturuyor.

SHGM’nin sertifikasyonuna göre uçuşa açık 61 havalimanı var. Bu 61 havalimanından 56’sı yolcu taşımacılığı için kullanılıyor.

Yolcu taşımacılığına açık 56 havalimanında 38’i gümrüklü. Bu gümrüklü limanlarından sadece 7’si 2021 yılında 10.000’den fazla sayıda uluslararası yolcuya hizmet vermiş.

Tokat’ta büyük ölçekli bir yenileme çalışmasıyla birlikte Rize-Artvin, Gümüşhane-Bayburt, Çukurova ve Yozgat havalimanlarının inşaatı devam ediyor.

Türkiye’nin Büyük Projeleri’nde bu yazının konusu havalimanları.

Son derece kendine has bir sektör olan havacılığın kentleşme ve tasarımla ilgili boyutuna odaklanacağım. Bu irdeleme iki temel eksende olacak: Planlama ve Terminal Mimarisi.

Havalimanı Yerine Siyasetin Karar Vermesi

Farklı niteliklerdeki yolcuları ülkenin bir yanından diğer yanına ya da yurtdışına ulaştırmak; yurtdışındakileri ülkenin dört bir yanına en kısa ve konforlu şekilde ulaştırmak temel konu. Bunun için havayolu, demiryolu, denizyolu ve karayolu taşıma yöntemleri var. Hyperloop, Maglev gibi yöntemlerle hız arayışı sürüyor. Ve buna paralel artık konvansiyonel sayılabilecek hızlı tren yatırımları da hem Türkiye’de hem de dünyada devam ediyor.

Bir yandan da dünya hep birden daha az karbon çılgınlığını yaşıyor. Uçmamak varken uçarken nasıl en az karbon harcayacağımız anlatılıyor bize. Yeşil Havaalanı sertifikası sistemi kuruyoruz… Tıpkı çöp üretmemek varken dönüşümünü tartıştığımız gibi.

Aşağı yukarı Türkiye’nin dörtte üçü nüfusa ve yüzölçümüne sahip İspanya’da 9 uluslararası havalimanı var (Büyük ekonomiler sırasında bizden 4-5 sıra üstte). Nüfus olarak yakın olduğumuz (bugünlerde) Avrupa’nın en büyük, dünyanın 4. büyüğü Almanya’da Türkiye ile eşit sayıda uluslararası uçuşa açık havalimanı var.  Alman havalimanlarında metro var ve hemen hepsi ulusal demiryolu ağına da bağlı. 3-5 saat içinde havalimanından doğrudan ülkenin pek çok yerine hatta başka ülkelerdeki şehirlere hızlı trenlerle erişmek mümkün.

Geçtiğimiz günlerde Karaman – Konya hızlı treni açıldı. Karaman il nüfusu olarak Türkiye’de 67. sırada. Nüfus yoğunluğu açısından da 71. Yani oldukça küçük bir kent. Ancak buna rağmen Türkiye’de hızlı trenlerin başlangıç noktası olan 5 şehirden birisi oldu.

Karaman sadece hızlı trenle gündemde olmadı. Karaman Havalimanı’nın yapılacağı da tıpkı hızlı trenin temelinin atılması gibi 2014’te açıklandı. 2018’de Karaman Havalimanı için belli istekliler arasında yapılan danışmanlık ihalesinin sözleşmesi imzalandı (350.000 $) ve 2019 sonunda da projenin videosu tasarımcı NKY’nin Youtube sayfasında yayınlandı.

Tüm bu gelişmelerin karar aşamasında Ulaştırma Bakanı; Karamanlı ve DPT kökenli olan Lütfi Elvan. Elvan seçim bölgesine, memleketine hızlı treni kazandırmış, havalimanı için de adımı atmış oldu.

Ve böylece Türkiye’de pek çok örnekte olduğu gibi siyaset kazanmış planlama kaybetmiş oldu. Öyle ya Türkiye’de hızlı trene de havaalanına da ihtiyacı olan onlarca yeri hepimiz bir çırpıda sayabiliriz…

Bu genel değerlendirmenin ardından tek tek örneklere biraz daha ayrıntılı bakalım.

Zafer Havalimanı

Afyon, Kütahya ve Uşak’ın toplam nüfusları 1.7milyon kişi. Aşağı yukarı bu nüfusa yakın Diyarbakır, Şanlıurfa, Gaziantep, Kayseri gibi kentlerin şehir merkezlerine 15-20dk uzaklıktaki havalimanlarının yıllık ortalama yolcu sayısı 2 milyon kişi civarında.

Zafer, 2012’de 850.000 yolcu garantisi ile açılıyor 2021’deki garanti yolcu sayısı 1.317.000. 2021’de havalimanı hedefin ancak %1’i olan 23.000 yolcu tarafından kullanılıyor geri kalan yolcu sayısı için garanti ödemesi devlet tarafından yapılıyor.

İstanbul, Ankara ve İzmir’in tam ortası neresi diye sorsalar Kütahya derdim. Bunu bir de tabloda görelim.

Dakika olarak yerler arası mesafe (Google Maps verisi)

Afyon, Kütahya ve Uşak’tan 3 büyük şehre otomobilinizle gidecekseniz ortalaması 3,5 saat. Uçakla gidecek olsanız 4,5 saat. Siz olsanız istediğiniz saatte hem de birkaç kişi yolculuk yapılacaksa çok daha ucuza gelecek karayolunu mu yoksa Zafer Havalimanı’nı mı seçerdiniz?

Zaten TBMM tartışma tutanaklarında bu konulara bolca atıf da var. Yerine siyaset mi karar verdi, uzun vadeli planlarda var mıydı bilmiyorum. Ancak doğru bir yatırım olmadığı apaçık ortada.

Bir de tüm bunların üstüne Eskişehir’den geçen YHT hattının zaten demiryolu bulunan Kütahya ve Afyon’a rahatlıkla uzatılabileceğini; Uşak kent merkezinde çalışan bir havalimanı olduğunu; Afyonkarahisar’da da bir askeri havalimanı olduğunu (Ve pek çok dönüşen havalimanı gibi dönüştürülebileceğini) düşünelim…

Zafer Havalimanı ve yakın çevresi (Mor olarak gösterilen Eskişehir’e kadar gelen YHT’nin Afyon’a ulaştırılması.

Çukurova Bölgesel Havalimanı

Adana Şakirpaşa Havalimanı’nın yerini alması amacıyla Adana ve Mersin’in arasında yapılan yeni havalimanı.

2011’de yapılan YİD ihalesini Koçoğlu kazanıyor. 2013’te temel atılıyor. Sonrasında hikayesi uzun, TBMM’nin bir soru önerge tutanağında ayrıntısı var.

Nihayet 2019’da yapılan son YİD ihalesini Kozuva Şirketler Grubu kazanıyor ve inşaat yeniden başlıyor.

Çukurova Bölgesel Havalimanı yeşil çatılı bir EAA projesi olarak başlıyor. Temel de buna göre atılıyor. Arada iki daireden oluşan bir proje ortaya çıkıyor. Sonunda üçüncü bir proje ile yeniden temel atılıyor.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Çukurova Havalimanı için yeninden inşaat sürecinin başlaması ile bir videoyu Youtube hesabında yayınladı. Bu videoya göre havalimanına demiryolu bağlantısı yapılacak. Ancak ortalıkta dolaşan projelerde havalimanı ile tren ilişkisini nasıl kurulacağı anlaşılamıyor. Yapılması iyi olur.

Gümüşhane-Bayburt Havalimanı

Türkiye’nin en az nüfusa sahip ili Bayburt ve en az 4.sü Gümüşhane’nin kullanımı için yapılıyor. İki ilin toplam nüfusu 220.000 kişi.

Gümüşhane – Bayburt benzeri Zafer ve Çukurova’dan farklı olarak genel bütçeden yapılıyor. Dolayısıyla burası için de gündeme gelen yolcu garantisi tartışmaları doğru değil. Ancak Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın açıklamalarına göre 2 milyon yolcu kapasiteli olarak yapılıyor. Bu 220.000 kişi için çok büyük bir kapasite dolayısıyla bu havalimanı için de ya bir hesap hatası yapıldığını ya da yine siyasetin ağır bastığını söylemek mümkün.

NKY tasarımı terminal binasının Karaman Terminali ile benzerliği mimarlık hizmetlerine kamunun ve mimarlığın yaklaşımı hakkında fikir veriyor.

Şunu da eklemem gerek: 15km’lik yeni bir Zigana Tüneli daha yapıyoruz, Gümüşhane çevresinde zaten çok sayıda tünel geçtiğimiz yıllarda hizmete girdi. Gümüşhane ve Bayburt yolcusunu da Trabzon’a ulaştırabilir; Rize – Artvin’den de vazgeçerek Trabzon’u güçlü bir uluslararası havalimanı yapabilirdik.

Gümüşhane – Bayburt Havalimanı ve yakın çevresi.

Antalya Havalimanı Yeni Terminali

Geçtiğimiz ay yapılan yeni YİD ihalesini zaten mevcut terminali işleten TAV – Fraport ortak girişimi kazandı. Buna göre 2051 yılına kadar Antalya Havalimanı’nı 8.21 milyar $ (evet) karşılığında işletecek. Ayrıca kapasiteyi yıllık 80 milyon yolcuya çıkartmak için 867 milyon $ yatırım yapacak.

Antalya Havalimanı mevcutta İzmir’le birlikte havalimanından raylı sistemle şehir merkezine erişilebilecek 2 havalimanından birisi (Atatürk Havalimanı da böyle ama artık yolcu taşımacılığı yapılmıyor). Elbette bu raylı sistem yeterli değil. Dünyanın sayılı turizm merkezlerinden birisi olan Antalya, Kemer – Alanya arasında akıllı, hızlı ve çevreci bir raylı sistemi bir an evvel gündemine almalı.

1998’de açılan mevcut dış hatlar terminal binası Tekeli Sisa tasarımıydı. Yeni binanın tasarımcısını ise henüz bilmiyoruz…

İstanbul Havalimanı

2004 yerel seçimlerinde Beyoğlu Belediye Başkanı olan Kadir Topbaş İBB Başkanlığını kazanır. Topbaş, seçimin üzerinden çok da uzun zaman geçmeden doğrudan kendisine bağlı çalıştığını dile getireceği İMP’yi (İstanbul Metropoliten Planlama Merkezi) kurar. Tepebaşı’nda yıllarca TÜYAP Fuar Merkezi olarak kullanılan yeraltı binasında yüzlerce akademisyenin katılımıyla İstanbul Çevre Düzeni Planı hazırlanır. 2006’da onaylanan planda yeni bir havalimanı yoktur. Onay öncesi yapılan ve kamuoyu ile paylaşılan çalışmalarda ise İstanbul’un yeni havalimanı Silivri’dedir. Çünkü o çalışmada kuzey ormanlarını korumak temel endişelerdendi.

2009 yılında onaylanan planda ise havalimanı kuzeyde, bugünkü yerindeydi. Ardından 2013’te yapılan YİD ihalesini 25 yıl işletme karşılığında 22 milyar € ödeme ile Cengiz-Kolin-Limak-Mapa-Kalyon konsorsiyumu kazandı. İnşaat tamamlanarak havalimanı 2018’de açıldı.

Havalimanına ulaşım için Gayrettepe – İstanbul Havalimanı metro hattı da 2013’ten itibaren konuşuldu ve 2016’da ihalenin sonuçlanmasıyla inşaat başladı. Bu yıl içinde açılacak gibi görünüyor.

İstanbul Havalimanı için Sabiha Gökçen’den sonra Türkiye’nin ikinci aerotropolisi diyebiliriz. Çevresinde neler olacak bilmiyoruz, tasarım çalışmaları hiçbir aşamada şeffaf yürütülmedi.

Adnan Menderes Havalimanı

Bugün dış hatlar terminali olarak kullanılan bina önce iç hatlardı, hatırlayanlar bilir. Ardından bugünkü iç hatlar binası yapıldı. Her iki terminal binası da Hazan Mimarlık tasarımı.

Adnan Menderes için bir şey söylemek gerekirse o da ulaşımının pratikliği olacaktır. Ancak Ege’nin içlerinde Ödemiş’e, Denizli’ye hatta Isparta’ya kadar uzanan demiryolu çok daha etkin kullanılabilir. İZBAN bu konuda ümit verici. Sadece İZBAN gibi Banliyö özellikli trenler değil, daha uzun erişimli hatlar ve daha önemlisi ekspres hatlar devreye alınabilir. Aydın’dan Denizli’den trene binip 1 saatten kısa mesafede uluslararası havalimanında olabilme konforunu bizler de hak ediyoruz.

Sabiha Gökçen Terminalleri

Sabiha Gökçen Havalimanı ilk açıldığında in cin top oynuyordu demek yanlış olmaz. İyi hatırlıyorum, taksiler müşteri beklerdi ilk günlerinde… Önce 2005’te Pegasus’un ardından, 2008’de de Anadolujet’in üs olarak kullanmaya başlamasıyla havalimanı yoğunlaştı. Sonrasında sürekli büyüyen Sabiha Gökçen’in terminal açılış tarihleri ve tasarımcıları ise şunlar:

• Terminal I (2001): Erkut Şahinbaş Mimarlık
• Terminal II (2009 + 2018): Tekeli & Sisa (+ 2018’de ek bina)
• Terminal III (İnşaat başlamadı): Tabanlıoğlu

Erkut Şahinbaş Mimarlık tasarımı Terminal II yıllarca boş tutuldu, fuar olarak kullanılır mı diye düşünüldü falan. Küçük bir bölümü CIP terminali olarak kullanılıyor. Yapılmasının üzerinden sadece 8 yıl geçtiğinde kapandı ve 10 yılı aşkın süredir de binlerce m2’lik ilk terminal binası öyle bekliyor. Büyük bir israf.

Sabiha Gökçen Havalimanı İTEP isimli, zamanında Türkiye’nin GAP’dan sonra ikinci büyük yatırımı olarak adlandırılan bir teknoloji kentinin parçası. Aslında Türkiye’nin ilk aerotropolisi. 1980’lerde gündeme gelen, 1993 yılında ilk mastır planı yapılan bir kamu yatırımı. Esas olarak da havalimanından çok bir teknoloji üretim merkezi olması amacıyla yapılıyor. Dolayısıyla plansız olduğunu ya da siyasetin süreç içinde yolundan çıkardığını iddia etmek anlamlı olmayabilir. Bugün de ilk günkü vizyona uygun olarak süreç yürütülüyor. Sürecin daha çok savunma odaklı kurumlarca kontrol edilmesinin bu duruma etkisine bakılması ise heyecan verici bir araştırma konusu gibi görünüyor.

Bu planlı olma hali içinde – yapılanların doğru yanlışına bakmaksızın- pek çok öneri ve soru da aklıma geliyor, birkaç tanesini paylaşmak istiyorum:

Sabiha Gökçen’in yeni pist inşaatıyla eş zamanlı ve aynı yerde İstanbul’un ana otogarı çözülebilirdi. Böylece Kuzey Marmara Otoyolu’ndan gelecek otobüsler kent içine hiç sokulmayabilirdi. Nisan 2019’da sadece bu konuya özel bir deneme yazısı kaleme almıştım.

Sabiha Gökçen Havalimanı için düşünceler…

Sabiha Gökçen’in yolcularının yarısına yakınını Bursa, Kocaeli ve Sakarya illerinin oluşturduğunu tahmin ediyorum (Bu konuda bir araştırma yapılsa keşke). Osmangazi Köprüsü karayoluna paralel olarak tıpkı Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde olduğu gibi raylı sistemi de içerebilirdi, böylece Bursa – İstanbul arasında demiryolu bağlantısı kurulmuş olurdu. Elbette bu bağlantının önemli duraklarından birisi belki de en önemlisi de Sabiha Gökçen olabilirdi. Şunu unutmayalım Bursa 3, Kocaeli 2 ve Sakarya 1 olmak üzere söz konusu bölge toplam 6 milyon nüfusla Bulgaristan, Sırbistan ve Danimarka gibi Avrupa ülkelerinden kalabalık. Sakarya ve Kocaeli yönünden bir raylı sistem bağlantısının bugüne dek yapılmamış olması da büyük bir eksiklik.

Sonuç

Ülke ölçeğinde hava limanlarının yer seçimleri, yatırımın doğruluğu yanlışlığı, yapım ve işletme modelleri ile ilgili hüküm oluşturmak kolay değil. Aslında bu yazılar arada bir aşamada paylaşılmış, düşünmeyi ve meseleleri kavramayı kolaylaştıran ara notlar. Yine de belki şunları bu aşamada bir sesli düşünce olarak paylaşabilirim:
Son dönemde yapılan havalimanlarının büyük bir kısmı askeri havalimanlarının terminal kazandırılmasıyla sivil yolcu uçuşlarına açılması (Erzurum, Erzincan, Muş, Amasya, Kocaeli vb.). Bunun kamusal faydası oldukça yüksek ve iyi bir uygulama.

Yaptığımız havalimanlarına gerçek manada toplu taşıma diyeceğimiz raylı sistemi götürmüyoruz. Havalimanı ucuz bir yatırım değil. Bu kadar çok yapmak yerine daha az ama daha büyük yapmak ve raylı sistemle hızlı ve konforlu ulaşım sağlamak daha mı doğru olur acaba? Böylece havalimanlarının mekânsal konforu daha iyi olur ve daha fazla konuda servis verilebilirdi. Ama en önemlisi her havalimanının sadece Ankara ve İstanbul’a uçtuğu değil -yolcu çeşitliliği yaratılabileceği için- ülkenin ve hatta dünyanın farklı yerlerine Anadolu’nun farklı noktalarından uçulabilen bir uçuş haritası oluşturulabilirdi.

Terminal binaları mimarisi ile ilgili ise söylenebilecekler var. 1998’de Esenboğa, Adnan Menderes, Milas-Bodrum ve Dalaman havalimanlarındaki terminaller yarışmayla yapıldı. Bu terminal binalarını en iyiler listesinde başa yazabiliriz. Dolayısıyla keşke yarışmayla yapmaya devam edilseydi.
Son dönemde terminal mimari projeleri kamusal bir tartışmadan ya da mesleki bir katılımdan tümüyle uzak yürütüldü. Paket ihale yöntemi ya da uygulama projesi sorumluluğunun inşaat yüklenicisine verilmesi tercih edilen yöntemlerden oldu. Oysa ne kadar küçük olursa olsun havalimanı terminallerinin mimarileri oldukça önemli ve mimarlık alanını hareketlendirebilecek tasarım problemi.

İstanbul Havalimanı gibi dünya çapında bir yatırımın projeleri tümüyle kapalı süreçlerle yürütüldü, yürütülüyor. Şunu hiçbir zaman unutmayalım: Yöntem YİD de olsa o arsa ve yatırım aslında kamunun, yaptıranlar kamusal bir iş yaptırıyor. Dolayısıyla şeffaflık en doğal talep. Yeni Sabiha Gökçen ya da yeni Antalya terminallerinin YİD ihalesi kazananları belli ama projeleri göremez, inceleyemezsiniz.

Gümrüklü havalimanları ve en yakın raylı sisteme uzaklığı (km):

Gümrüksüz havalimanları ve en yakın raylı sisteme uzaklığı (km):

İnşa halindeki havalimanları ve en yakın raylı sisteme uzaklığı (km):

Raylı sisteme 15km’den uzak olanlar için herhangi bir rakam belirtilmemiştir.
Tokat Havalimanı bir pist tasarım hatası nedeniyle bulunduğu yerde yenileniyor.