Alper Ünlü

İstanbul Teknik Üniversitesi'nden Prof.Dr. Alper Ünlü ile söyleşi.

İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Prof.Dr. Alper Ünlü ile Marmaray Projesi ve metro çalışmaları kapsamında, güzergah üzerindeki mevcut istasyonların durumu, yeni yapılacak yeraltı istasyonları ve bu istasyonların tasarımını üstlenen firmalar hakkında bir söyleşi gerçekleştirdik.

Zeynep Güney: Alper bey sizin Marmaray ve metro çalışmalarındaki göreviniz nedir?

Alper Ünlü: Raylı sistemlerin mimari tasarım danışmanıyım. Projelerin tasarım kontrolünü yapıyorum. Onay mercii ise İBB ve DLH Ulaştırma Bakanlığı. Ben akademisyen olarak proje tasarımlarını değerlendiriyorum, revizyona uğraması gereken yerleri söylüyorum, onun dışında İstanbul Teknik Üniversitesi’nin ARGE bünyesinde bazı istasyonlarının tasarımını yaptım. Yani projenin çok küçük bir kısmında tasarımcıyım, genelinde ise İBB adına müşavirliğini yapıyorum.

ZG: Tasarımı size ait olan istasyonlar hangileri? Diğer istasyonların tasarımları kime ait?

AÜ: Yenikapı ve İTÜ Ayazağa istasyonlarının tasarımı ben yapıyorum. Bu istasyonların projesi devam ediyor. Yalnız Yenikapı’da iki tane istasyon var, bir tanesi arkeolojik bulguların çıktığı ve Ulaştırma Bakanlığı’na ait olan Marmaray İstasyonu ki onun tasarımı bana ait değil, diğeri ise onun arkasında Yenikapı’dan gelen yolcunun alttan aktarma yaptığı ve İkitelli ile Taksim – Levent istikametine giden raylı sistemlerle entegre olduğu istasyon, onun tasarımı bana ait.

Yaklaşık 6 yıldır bu işin içinde olduğum için hemen hemen bütün istasyonların durumunu ve çalışan firmaları biraz biliyorum. İstasyonların tasarımcılara verilmesi tamamen ihale konusu. Mesela bir hattı belediye ihaleye çıkarıyor, eğer siz daha önce raylı sistemlerle ilgili bir çalışma yaptıysanız, yeterliyseniz ihaleye giriyorsunuz ve o hattaki bütün istasyonları alıyorsunuz. Bu istasyonların tasarımlarını da bir takım tasarım firmalar yapıyor.

Bu firmalar arasında TEKFEN, Yüksel Proje, Ulaşım AŞ, Altınok, Eser gibi firmalar var. Bir de Japon müteahhit firmalar var; örneğin Taisei ya da Türk Garanti-Koza, Alarko gibi. Bazen proje müteahhit firmaya veriliyor, tasarım da o müteahhit firmanın içinde oluyor. Mesela bildiğim kadarıyla 4.Levent –Darüşşafaka, Gebze-Harem raylı sisteminin istasyonları, onu yapan firmanın elinde.

Bildiğim kadarıyla 4.Levent – Darrüşafaka GK-A’da, Bakırköy – Beylikdüzü hattı TEKFEN’de, Üsküdar – Ümraniye Ulaşım AŞ’de, Yenikapı – Sirkeci – Üsküdar – İbrahimağa – Söğütlüçeşme – Kartal’a kadar giden hat ise Suyapı’da. DLH’nın bu projelerinde de Amerikalı mimar Mr. Peterson ön projeyi yaptı.

Baştan bütün bu projeleri kim yapıyor gibi sorular gelebilir insanların aklına, ama aslında ben bir akademisyenim. Konu içine girdiğimde istasyon ve bir yeraltı binasının ¾ oranında bir mühendislik eseri olduğunu ve bununla birlikte üstün tekniğe sahip bir bina olması gerektiğini, bu konuda uzman mimarlara ihtiyaç olduğunu düşünmeye başladım, halen de böyle düşünüyorum. Konu kesinlikle teknik bir konu ve deneyim gerekiyor. 57 m derinlikte istasyonlarımız var, 57 m derinlikteki istasyondan insanları yukarı çıkarıyorsunuz, ben bununla ilgili tüm teknikleri inceliyorum, insanlar nereye kadar çıkabiliyorlar, güvenli alanlar nereler, insanın yürüme hızı nedir, nereden geçerler, kuyruklama nedir? İşin inanılmaz bir teknik ve hesap yönü var. Bunu her mimar yapabilir mi, yapar mı bilmiyorum ama ben dünyadaki belirli tahliye kurallarına bakıyorum, her büro bu işi yapamaz. Ama bu kurumlar ve firmalarda, işinin ehli deneyimli kişiler var, o konuda biraz rahatım.

ZG: Bu istasyonların tasarımı için bir yarışma açılamaz mıydı?

AÜ: Özellikle nod (kesişme) bölgelerinde yarışma açılabilirdi, yani Yenikapı, Üsküdar ve İbrahimağa’da yarışma açılabilirdi. Ama tabi mal sahibi DLH, Yenikapı’da Ulaştırma Bakanlığı yarışma açabilirdi, yalnız DLH istasyonlarında yani derin 30 m’lik istasyonlarda yarışma açılsa bile, iki aşamalı bir yarışma açılması gerekliydi. Yarışmacıların ulaşım yapısı açısından yeterlilikleri olması gerekliydi, herkes o işe giremeyebilir, çünkü yer altı binalarında teknolojik farklılıklar var. Ama herhalde bütün güzergahı ihaleye çıkarttıkları için o şans ortadan kalktı ve projeler ihalenin ölçeği ve yeterlilik yüzünden teknik açıdan olanaksızlıklar ölçeğinden dolayı DİK’e bağlı olarak yarışmasız açıldı.

ZG: Derin istasyonlarda, insanlar yukarıya nasıl taşınıyor, sirkülasyon nasıl sağlanıyor?

AÜ: 30 m civarındaki istasyonlarda 4 dk ve 6 dk kuralı var. Yolcuyu en sondaki vagondan, kontrolsüz bölge ya da güvenlik holleri dediğimiz alanlara 4 dk içinde çıkartmak zorundayız, 6 dakikada ise yüzeye yani temiz havaya çıkartmak zorundayız (bkz NFPA 130). 30 m’lik istasyonlarda bunu sağlıyoruz, onlarda çok problem yok ancak 30 m’yi geçen tünellerde, bunu sağlamak çok zor.

30 m’den derin istasyonlar benim çok tavsiye ettiğim bir şey değil. Yani ben master planı yapıyor olsam bu istasyonu buraya değil de başka bir yere yapalım derim. Ama master planlar yapılıyor ve istasyonlar önünüze geliyor. 30 m’yi geçtikten sonra zorlanmaya başlıyoruz. Onun için füniküler sistem var. 30 m’den derin istasyonlarda biz 4 dk kuralı yerine, herhangi bir yangın, deprem ya da terörizt atak olduğunda hangi güvenlik sistemleri kullanabiliriz diye düşündük. Tasarımcılar güvenlik hollerini peron hattı dediğimiz kata indiriyorlar, yani (sprinkler) şemsiyeleme yaparak, ara bağlantılarda gaz sızdırmayan özel kapılar koyarak bir takım önlemler almaya çalışıyorlar. 4 dakikayı ancak o şekilde sağlıyoruz. Bu da aslında kritik bir konu olmasına rağmen durumu çözüyor. Ama bence 30 m’den sonra biraz düşünmek lazım. Şu anda elimizde, Üsküdar – Ümraniye, Bakırköy – Beylikdüzü hatlarında 30 m’den derin, 50 m civarinda 3 – 4 tane derin istasyon var. Buralarda bu güvenlik meselesini elden geçirmek gerekiyor. Şu anda ben kontrol etmeye çalışıyorum.

ZG: Üsküdar ve Yenikapı’daki arkeolojik kazılarda ortaya çıkarılan eserlerin sergilenmesi konusunda ne düşünülüyor?

AÜ: Yenikapı’daki projeyi Peterson başlattı, daha sonra Yüksel Proje devam etti, bu arada Taisei’den inşaatı yapan firmadan , arkeolojik kazılar ortaya çıktıktan sonra yeniden bir değerlendirme yapılması istendi. Farklı görüşler çıktı, özellikle arkeolojik kazıların sergilenmesi konusunda… Ama nereye kadar gittiler, ne yapıldı, belediye tarafında olduğum için benim onları kontrol etme şansım yok. Tabii ki sürekli temas halindeyiz, konuşuyoruz.

Ayrı bir bina olarak müze fikri vardı, ben ona çok sıcak bakmıyorum açıkçası, bir şeyleri ordan kaldırıp sergilemek çok hoş değil, aynı bina içinde sergilemek çok daha mantıklı. Çok da örneği var bunun, Atina metrosu mesela…

Sanıyorum arkeolojik kazılar Marmaray’ın güzergahını çok etkiledi, düşünün ki 10 cm’lik bir fark bile çok ciddi kurplara neden olabiliyor. Olayın bir de görülmeyen mühendislik yanı var. Fakat projenin paydaşları bir noktaya kadar geldiler ve Yenikapı içinde segilemeyi kabul ettiler. Ama Üsküdar’daki durumu bilmiyorum.

ZG: Üsküdar’da kazılan alanların üzeri tamamen kapatılıyor ve çıkarılan eserlerin Arkeoloji Müzesi’nde sergileneceği söyleniyor.

AÜ: Ben buna çok sıcak bakmıyorum. Neyse ki Yenikapı’da böyle bir durum söz konusu değil. Orada sergilenecek.

ZG: Yenikapı’da da bir açıkhava müzesi olacağından bahsediliyordu.

AÜ: Ben oradaki kontrolsüz alanların, insanların şehirle entegre olduğu mimari mekanlara yansımasını düşünüyordum, orada açıkhava müzesi bile bana çok mantıklı gelmiyor, çünkü eserlerin bozulmaya uğrama tehlikesi var. O mekan içerisine entegre olabilen, özel bir mekan yaratarak, çıkarılan eserler orada sergilenebilir. Konkors salonu ile birlikte düşünüldüğünde dizaynı kurtaracak bir hamle gerekliydi tasrımcı gruptan, o hamle bence gecikti. Şu anda yüklenici firma orada inşaat yapacağı için bu konuyu daha iyi takip ediyor.

ZG: Güzergah üzerindeki eski istasyonlar nasıl değerlendirilecek?

AÜ: Onlar tarihi olduğu için kesinlikle korunması gerekiyor. Onlar kültürel mirasımızın çok önemli bir parçası çünkü. Türk Edebiyatı bile bu istasyon binalarıyla içiçedir. Dolayısıyla Göztepe, Erenköy gibi istasyonlar korunacak, sadece kamulaştırma ile birlikte o istasyonlar ve çevresi genişletilecek. Yeni hatlar söz konusu ama istasyon binaları olduğu gibi kalacak. Zaten eski istasyonları yıkmak gibi bir düşünce kimsenin kafasında yok. Ek binalarda da çok dikkatli olmamız gerekiyor, orada entegrasyonun iyi yapılması gerekli.

ZG: Peki eski istasyonların restorasyonlarını hangi firma yapacak?

AÜ: Onunla ilgili bir çalışma henüz yok, zaten İBB’nin dışında Ulaştıma Bakanlığı’nın DLH projesiyle ilgili bu konu. BC1 ve CR1 diye iki projesi var DLH’nın, bu iki proje kapsamında olabilir. Eğer o güzergahta restorasyon gerekiyorsa da büyük ihtimalle yüklenici firmaların almış olabilirler.

ZG: Güzergahın belirlenmesi ve istasyonların seçimi nasıl oldu?

AÜ: Kentteki tüm yatırımlar önce fizibilite çalışmalarıyla başlar, bu birinci kural. Bu çalışmalar ulaşım etütleri ve 2023 yılına yönelik projeksiyonlarla başladı. İstasyon tasarımı yapacak olanlara en yoğun saatteki yolcu alımını sorarız, bunu ulaşım mühendisleri ve İstanbul Teknik Üniversitesi’nden Prof.Dr. Haluk Gerçek ve Orhan Demir yaptı. 2023 yılına kadar olan projeksiyonlarını gösterdiler. Çıkan raporlarda Haluk Bey’in verdiği değerler fizibilite değerleridir vardır.O hat üzerindeki mevcut işleyişin ne olacağı, yani yeni hatlar açılmadan statik , 2023 yılında hatları ve istasyonları kullanan yolcunun ne kadar olacağı bu raporlarda ele alınır. İşte burada biz tasarımcılarla çatışmaya girdik. Çünkü ben onların yaptıkları holleri küçük buluyorum, merdiven ve yürüyen merdiven sayılarını yetersiz buluyorum. Mesela Haluk Bey bize, Yenikapı’da en yoğun saatte, bir saat içerisinde aktarma yapan yolcu sayısı olarak 100.000 kişi rakamını veriyor ise , bu fizibilite değeri olarak tasarımcının alması gereken değerdir. Bunun yanında tasarımcının elde etmesi gereken tasarım değerleri vardır. Çünkü zirve saatte diğer olası hatlar da devreye girdiğinde bu sayı 3 ya da 4 katına çıkabilir. Oysa tasarımcı projesinde fizibilite değeri ile projesini yapmaktadır.

Çoğu istasyon en yoğun saatinde 2.000 kişidir, siz o zaman belki 18.000 düşüneceksiniz. O tasarımda oluşturulacak tüm stratejiler, peron katları vs. buna göre gelişmek zorunda. Orada tasarımcının bir projeyi revize etmeme gibi ciddi bir cimriliği var. Tüm bu istasyon nodları ve yerleri 500 m – 1 km’de birdir. Buradaki tüm tasarımlar yolculk projeksiyonları ve etüdleri ile başlar.

Mesela şimdi 4.Levent’ten sonra bir Sanayi istasyonu yapılıyor, hemen talep gelmeye başladı. Boğaziçi Üniversitesi ile Sanayi arasında bir hat talebi. Bu mesela 2023 etüdünde yoktu, şimdi onu koyduğunuz anda tüm değerler değişecek. O hattımız en son Atatürk Sanayi Sitesi’ne kadar gidiyordu, şimdi Darrüşafaka talebi geldi, arkasından Sarıyer füniküler talebi geldi. Her gün bir hat talebi geliyor ve belediye de bunu değerlendirmek zorunda kalıyor çünkü bunlar çok doğal talepler. Bu taleplerle iş biraz ulaşım etütlerinin dışına çıkmış vaziyette, ben de hep 2023 yılını ele alırken onun bir fizibilite değeri olarak alınmasını ve dizayn değerinin fazlalaştırılmasını, iki – üç katı değerinde alınmasını söylüyorum. Şu aşamada eğer istasyonların kapasitesini arttırmazsak değil 2023 yılında bu istasyonlar on sene sonra yeterli olmayacak.

İstasyonların yerleri konusunda da ulaşım etütleri yapılıyor, debiler, yolculuklar, işgücü hesaba katılıyor. İşle konut arasındaki mesafe, kayıtlı işgücü hesaba katılıyor. Kayıtsız işgücü projeksiyonu çok değiştiriyor, bu da bizi ulaşım öngörülerinde çok etkiliyor. Bunu ulaşım mühendisleri yapıyor ve değerleri bize veriyorlar. Bize en yoğun saatlerde şu kadar yolcu iniyor, bu kadar yolcu biniyor, şu hattan inip buna biniyor diyorlar. Bu nokta işte mimarın projeye başlama noktası, ondan sonra da standartlar ve regülasyonlar gündeme geliyor.

Böylece fizibilite ve tasarım denilen iki farklı değeri öğrenmiş olduk. Bu bize deneyim getirdi. Bunu mimari çevrelerle paylaşmamız gerekiyordu. Mimari sadece tasarım ibaret değildi. Bu tasarımların çoğu yeraltı binasıydı ve yeraltı binalarının elektromekanik gibi çok önemli mühendislik sorunları vardı. Bunun yanında mesela kaos / kitle psikolojisini (panik teorisini) de bir mimarın çok iyi bilmesi gerektiğini düşünüyorum. Sonuç olarak insanları karınca gibi yerin en az 30 m altına indiriyorsunuz ve buna göre onlara uygun mekanlar tasarımlıyorsunuz.

ZG: İstasyonların projeleri hangi aşamada? İnşasına başlanan istasyon var mı?

AÜ: İstasyonların büyük bir kısmının avan projeleri daha yeni bitiyor. Bazılarının uygulama projeleri çiziliyor, bazıları inşaat halinde. Şu an inşaat halinde gibi gördüğümüz istasyonlar var fakat aslında onlarda henüz istasyon inşaatına girilmedi, sadece şaftlar ve hat üzerindeki tüp tüneller açılıyor. 4. Levent’in dışında şu anda inşaat halinde bir istasyonumuz yok. Ancak tüp tünel durumuna, istasyon durumuna gelmiş pek çok nod yani kesişme noktası var. Mesela Sanayi istasyonu inşaat aşamasına gelmiş durumda. Bakırköy – Beylikdüzü aksındaki istasyonların çoğu uygulama projesi aşamasında, bir kısmı da avan proje aşamasında. Marmaray güzergahında ise daha henüz şaftlar kuruldu. Üsküdar ve Yenikapı’da sorunlar çıktı, onun için istasyon inşasına henüz girilmedi ama 2009 itibariyle hizmete gireceği düşünülürse, yakın zamanda inşaatları başlayacak.

ZG: İstasyonların yapımında bir takım kentsel dönüşüm projeleri düşünülüyor ve bazı bölgelerin istimlak edileceğinden bahsediliyor. Özellikle Üsküdar’da çok geniş bir alanda istimlak çalışmaları yapılacağı söyleniyor. Bu konuda bir bilginiz var mı?

AÜ: Burada bir takım karışık durumlar var. Biz ilk başladığımızda, aktarma istasyonlarına kesinlikle otopark yapmayalım, çekici bir nokta yaratmayalım ki yeni ulaşım problemlerine neden olmayalım diye düşünüyorduk. O zaman kentin çeperlerine veya raylı sistemlerin başladığı noktalar park&ride adı altında “park et ve bin” mantığında büyük otoparklar yapalım, kent içine lastik tekerlekli trafiği sokmayalım diye düşünüyorduk. Tüm ulaşım mühendislerinin fikri de buydu fakat nedense Üsküdar, Yenikapı gibi bazı noktalar ilgi çekici hale geldi.

Otopark, istasyona konulacak bence en son fonksiyon. Restoran, mağaza, kafe fonksiyonu konulabilir çünkü ulaşım yapıları bir sürü insanın geldiği, dinlendiği yerlerdir her zaman. Brezilya’da kentin varoşlarından insanlar oradaki otobüs terminalinde bir araya gelirler ve orada buluşurlar. Kentin yaşamayan noktalarının bu şekilde yaşatılması gerektiğini düşünüyorum çünkü kentin alt gelirlilerinin raylı sistemden başka seçeneği yok ve raylı sistemler açısında etkileşimde bulunacakları en uygun yer buraları. Almanya’daki Türk işçilerin Banhof’da buluşmaları gibi. Bu doğaldır, önüne geçilemez, aksi halde buralar karanlık bölgeler haline dönüşebilirler. Otopark benim en son düşüncemdi.

Üsküdar’da başka sorunlar da var, meydanın altına yeni fonksiyonlar geliyor. Üsküdar esnafı olan bir bölge, o bölgedeki insanların belirli bir gelir düzeyi var. Bu gelecek yeni fonksiyonlarla acaba orada gelir dağılımları nasıl olacak, tarihi çarşıda kapanacak dükkanlar olacak mı? Mesela Üsküdar’ın çarşısı içeriye kadar gider, bence çok da etkileyici bir çarşıdır. O dükkanların kapanmasını o sosyal ilişkinin bozulmasını hiç düşünüyor muyuz acaba? Yoksa insanlar yerin altına girip, bu yeni dükkanları mı kullanacaklar? Yeraltına dükkan yapmanın ciddi bir riski var, ben çok cazip bulmuyorum. Bir yerden bir yere giderken, yer altı mekanlarında şuradan bir maydanoz alayım, peynir alayım bence demezsiniz, ama yolculuk esnasında mesela saattiniz pili gelir aklınıza, onu alırsınız. Yani yolcunun ihtiyacı olan fonksiyonları burada yaratabilirsiniz. Bu dükkanlar ile ilgili öngörü yapamıyorum. Öngörü yapmam gereken şey arka taraftaki tarihi, sosyo-ekonomik doku. Eğer tarihi, sosyo-ekonomik dokuyu etkileyecekse onu biraz düşünmek lazım. Tarihi meydan altında oluşabilecek alışveriş merkezleri fikrine nedense çok sıcak bakamıyorum.

ZG: Bu istimlak çalışması sadece Üsküdar’da mı var, yoksa başka yerlerde de olacak mı?

AÜ: Başka bölgelerde de var. Aslında istimlak çalışmasını Belediye çok yapmak istemiyor, çünkü kamulaştırma çok pahalı bir olay. Tüm bu istasyon çalışmalarında istimlak minimumlaştırılmaya çalışılıyor. Ancak çok gerekiyorsa 1-2 evi kamuşatıralım dediler. Aslında kamulaştırma, bekleme süreci biraz sancılı olsa da, değer açısından bakıldığında çok sağlıklı bir olay. Kamulaştıma Haydarpaşa – Kartal arasında yapılacak, o da Marmaray’dan dolayı. Çok münferit kamulaştırmalar da var. Üsküdar’da kamulaştırma olduğundan çok emin değilim, çünkü fonksiyonlar meydanın altında aslında. Yenikapı’da vardı, şimdilik vazgeçildi. Yani öyle çok korkulacak bir manzara yok.

Genele baktığımızda, sorunlu ve sorunsuz noktalar var. Tasarım projelerinde ekipler genelde çok iyiler yapılar yer üstüne çok fazla çıkmıyor, yer üstünde Taksim’deki gibi merdivenler var çoğunlukla. Çünkü yer üstü çok kaotik, pek çok yapılaşma var ve kamulaştırma çok pahalı olduğu için de hiçbir idare yer üstünü çok fazla kullanmak istemiyor. Bu da bize “tüp tünel tekniği”ni kullanmaya emrediyor. Bu strateji de ciddi sıkıntılar yaratıyor. İçeride sirkülasyon alanları daralıyor,klastrofobik mekanlar ortaya çıkıyor ve kent isnanının stresi artıyor. Bu konu da özellikle beni çok ilgilendiriyor. Sayıları az da olsa kaliteli, bu işin deneyimini almış mimar ve mühendisler var. Altı yıldır tabiri caizse yerin 30 metre altında çalışan bir mimar olarak, git gide bir gelişme yaşadığımın da farkındayım. Hem idari, hem firmalar hem de bu işin emeğini ortaya koyan mimar ve mühendisler açısından…