“Biz artık maalesef Trabzon’da ve Karadeniz’de ayağı suya değmeyen çocuklar yetiştiriyoruz”

Alev Özkan Mimarlar Odası Trabzon Şube Başkanı Bekir Gerçek ile Karadeniz Sahil Yolu üzerine bir söyleşi gerçekleştirdi.

Karadeniz’de yeşil ile mavinin arasına örülmüş bir set: Karadeniz Sahil Yolu…

Sık sık halkın, çevrecilerin ve ilgili kurumların açtığı davalarla gündeme gelen Karadeniz Sahil Yolu’nun yapımı halen devam etmekte ve 1983 yılında “Karadeniz Sahil Yolu İyileştirme Projesi” ismi ile Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yatırım programına giren 541 km’lik yolun % 62’si tamamlanmış durumda. Samsun- Sarp Sınır Kapısı arasında, yapımına ilk kez 1985 yılında başlanan yolun %60’ı deniz doldurularak inşa ediliyor. Geçtiği 6 il merkezi ve 63 ilçede toplam 8 milyon insanın yaşadığı yol projesi bir çok kez sivil toplum örgütlerinin tepkisiyle karşılaştı ve açılan davalar halen sürüyor.

En son 10 km’lik Artvin-Arhavi bölümü “doğal hayatın tahrip edildiği” gerekçesiyle durdurulan yolun Trabzon bölümü daha önce de aynı gerekçeyle durdurulmuştu ancak Danıştay, Bölge İdari Mahkemesi’nin kararını iptal etmişti. Bu konuda Mimarlar Odası Trabzon Şubesi Başkanı Bekir Gerçek ile bir söyleşi yaptık. Mimar Bekir Gerçek Trabzon özelinde Karadeniz Sahil Yolu’nun bölgede yarattığı etkiyi fiziksel ve sosyo-ekonomik yönleriyle bize anlattı.

Alev Özkan: Trabzon’un ve sahilin yolla ilk tanışması hakkında genel bir bilgi verir misiniz?

Bekir Gerçek: Trabzon’un plansız kentleştiği dönemlerde, bütün suriçi kentlerinin oluşumunu Trabzon’da okumak mümkündür: İçkale, Ortahisar, Aşağıhisar ve Aşağıhisar’ın hemen önünde de şu anda su altında olan, tariflere göre 150’den fazla büyük gemiyi barındırabilecek olan liman. Bu dönemlerde planlama yok, ama kent doğru şekilleniyor, kent kentte yaşayanların ürettikleri yaşama kültürüne göre şekilleniyor: Komşuluk üniteleri sağlıklı, sokaklar belli merkezlerde odaklanıyor, çeşme başı bir çınarın dibi vs… Komşuluk ilişkileri çok sağlıklı, bahçe duvarları arkasında ön bahçenin gerisindeki evler, bahçede çok çeşitli flora çeşitleriyle komşuluk eden ev yaşayanları: Trabzon evi dediğimiz ev budur…

Daha sonra 1956 tasdikli tip imar yönetmeliğiyle beraber ne yaptık biz? Ön bahçeyi terk ettik, h/2 (arka bahçe mesafesi) adı altında imar mevzuatımıza soktuğumuz arka bahçeleri geliştirdik ve o arka bahçelerin hepsi mezbelelik oldu. Bu sefer o dar sokaklarda hudutun sıfırına yani tam cepheye yaslanan binalar yaptık, h/2’leri de zamanla arkada doldurduk, müştemilat koyduk ve işe yaramayan loş, rutubetli, pis mekanlar yarattık. Halbuki Trabzon’da zamanında doğru şeyler yapılıyordu. Şimdiye kadar bahsettiklerim Trabzon’un terk ettiği doğruları anlatabilmek için kısa bir tanımlamaydı.

Kentin çok önemli bir handikapı 1964 yılında tamamlanan Trabzon sahil geçişidir. 1959 yılında bu sahil geçişine başladığı zamanlarda bizler bu mesleğin mensupları değildik ama daha sonra yaptığımız incelemelerde o yolun hiçbir zaman hiçbir imar planında yeri olmadığını, buna rağmen Türkiye Cumhuriyeti Karayolları (TCK)nın dayatmasıyla sahilden geçirildiğini öğreniyoruz. 1960’lı yılların başında, o yol yapılmadan önce Trabzon sahilinde Kale Park’ın eteğinden kumsala ayağınızı bastığınızda aşağı yukarı Yıldızlı’daki askeri kampa kadar, yaklaşık 10 km kadar gidebiliyordunuz. Ne yaptık biz? Kolay olan yolu seçtik; 1959-1964 yılları arasında sahil yolu adı altında o yolu tamamladık. 1964’de bittiğinde yol cazibe merkeziydi artık, her an için orası için bir cazibe yaratıyordu. Süratle eski tabirle leb-i derya dediğimiz sahildeki parselasyonun üzerinden geldi kapkara bir asfalt geçti. Hemen arkasından bir de onu geçirirken Karayolları ya da o dönemin istimlakını gerçekleştirenler işlerine yaradığı kadarını kesip aldılar. Gerisini çok çarpık-çurpuk, yapılaşmaya pek de müsait olmayan büyüklüklerde, açılarda parseller şeklinde bıraktılar ve bilinen bütün o kötü yapılaşma o parsellerin üzerinde oluştu. 1970 onanlı ilk planda sahildeki yapılaşma 2 kattı, sonra 4 oldu, 6 oldu daha sonra tabanda küçülüp yukarda sivrilmek şartıyla da serbest bırakıldı; gördüğümüz çok katlı binalar ortaya çıktı.

1964’de tamamladığımız yolla beraber Trabzon’da önemli bir yanlış yapmış olduk, o dönemde kentin bu yola ihtiyacı da yoktu, üstüne üstlük kentin güney platolarından yol geçirme şansımız çok daha fazlaydı ama biz en kolay olanını yaptık; yer yer denizi doldurduk, yer yer ufak tefek istimlaklar yaptık ve sahilden yol geçirdik.

AÖ: Peki bu yolun Trabzon’a verdiği zararları sıralayacak olursak, bunlar nelerdir?

BG: Bir defa ayağı suya değen Trabzon kentinin denizle arasından artık bir kara kedi geçmiştir, bu da o siyah asfalttır. Trabzon insanı giderek bir parça daha denizinden koptu. Cazibe merkezi yarattık dedim, çok yoğun yapılaşma sahilleri kirletti, yani bugün artık Trabzon’da Trabzon çocuğunun denize değil girmesi ayağını dahi sokma şansı yok.

Başka bir konu ki en önemlilerinden bir tanesi de budur: Sahildeki yapılaşma Trabzon kentini perdeledi. Perdelenen kentte -Trabzon’da hakim rüzgar rüzgar karayeldir- yeterince klima yaratamadı ve kent hava kirliliğine maruz kaldı.

Yine bu sahil yolu lineer yerleşmeye sebep oldu ve kıyıdaki dikine büyümede sosyal ve teknik altyapı tesisleri kente yetmemeye başladı, bu sefer Trabzon kenti kendi sorunlarını çözemeyen bir kent haline geldi. Batıda daha fazla, doğuda daha az olmak üzere yeni oluşmakta olan Beşirli ve Havalimanı muhitlerindeki yapılaşmanın da yükü yine eski şehir tarafından karşılanmaya çalışıldı. Pazar yeri yine aynı yerde, bütün hizmetler eski kentte kaldı. Yeni kentte sadece kentten kar edecek olan insanların parselleyip yap-satla beraber kasalarını doldurdukları tesisler kuruldu, bunlar da sadece konuttu. Bunlar ikinci merkezi de inkar ettiler, planlarda var ama gelin görün ki önceleri bakanlığın yaptığı plan değişiklikleri ile, 1985’den sonra da Belediye Meclisleri’nin aldığı kararlar ile bu ikinci merkez çok rahat planlardan kazındı ve yerlerine konut lejandı işlendi. Ve kent artık tek merkezli bir kent olarak o yükleri de taşımaya başladı..

AÖ: Trabzon kentinin uzunca bir süredir gündemini belirleyen başka bir yol var: Tanjant Yolu. Onu biraz anlatır mısınız?

BG: 1937’de kentin ilk imar planı Fransız Lambert tarafından yapıldığında raporda geliştirilen önerilerin bir tanesinde deniyor ki “Mevcut doğu batı istikametindeki aksa paralel güneyden giden yeni arterler üretiniz.” Yani 1970 onanlı imar planıyla Trabzon’un gündemine gelen Tanjant’ı o zamandan, 1937 yılında tarifliyor. Bütün mesele Trabzon’un bu lineer gelişmesinin önünü kesip kenti ışınsal bir şekilde güney platolarına doğru büyütmektir. Bunun için önü deniz olan bu kentin yarım daireler halinde güney platolarına tırmanması lazım, bunun için de iskelet lazım. Bu iskeleti (Tanjant Yolu’nu) Lambert 1937’de öneriyor, tam 31 yıl sonra yarışmada 1.olan projede gündeme geliyor, 1970’de onanıyor. Şu anda 2005 yılındayız ve halen bu yol açılamamış. Halbuki öngörülen tarihte açılabilmiş olsaydı belki de Trabzon’un kentleşmesi açısından kentin gelişmesi açısından çok daha sağlıklı bir şekilde kenti güney platolarına doğru taşıyıp büyütebilecektik. Dolayısıyla bu eski kente taşıyamayacağı kadar yük yüklemeyecektik. Aklın yolu bir: 1937 planı, 1968 planı, herkes aynı şeyi önerdi.

Şimdi biz Tanjant’a başladık, Tanjant’ı geciktirerek sürdürürken bu sefer güzergahıyla oynamak sevdasına düştük; Tanjant Yolu’nu 1970 onanlı güzergahından aşağılara çekmek 1974 yılında ilk defa gündeme geldi (planda kent dışından, güneyden geçen yol daha sonra kent merkezine çekiliyor).

Tanjant niçin demişler biliyor musunuz? Antik kente güney ucundan yani kral sarayının hemen arkasındaki son sur bedeneninden teğet geçtiği için ‘tg’ Tanjant Yolu denmiş. Yarışmaya sunulun plan raporunda var, daha sonra jüri raporunda da var, diyor ki bu yol için;

“Birincisi üretkendir; Tanjant Yolu kente yeni kentsel yerleşim alanları üretecektir.”

Yani bu bir ikinci omurgadır, bu güney platolarında kente katılabilecek alanları yeni kentsel yerleşim alanları olarak üretecek besleyecektir ve devam ediyor;

“İkincisi koruyucudur; antik kente değmeden zarar vermeden geçmektedir. Üçüncü olarak taşıyıcıdır; güney platolarındaki yoğunluktan gelecek olan artı yükü alacak, kente sokmadan bir by-pass yolla beraber taşıyacaktır.”

Tanjant Yolu’nun güzergahını güneyden ısrarla kuzeye çekmek hatta antik kenti yarıp içinden geçmek gibi sevdalara kapıldığımızda bu üç öğenin hemen hemen hepsini sulandırmış hatta hepsine ihanet etmiş oluruz. Bir defa Tanjant Yolu üretken olmaktan çıkar, nasıl çıkar? Biz yolu aşağıya çektiğimiz zaman bizi Gülbaharhatun-Hacıkasım düğüm noktasından güneye gönderebilecek olan bir tek yola esir kalırız. Bu da eski cezaevinden yukarı Bahçecik Mahallesi’ne çıkan 9,5 m’ik yoldur; genişlemesine imkan yoktur; sağı solu tescilli tarihi eser niteliğinde yapılarla doludur. Oysa imar planındaki Tanjant’ın bu bahsettiğim düğüm noktasından güneye gönderdiği 25 m’lik 3 tane, çeşitli büyüklüklerde 8 tane olmak üzere toplam 11 tane bağlantı yolu vardır. Bunların güney platolarına pompalayacağı kanı hep beraber düşünelim, bir de o 9,5 m’lik bir tek yolu düşünelim, doğru ve bilimsel olan yol o idi. Bugün yolu 10 küsür yıllık mücadeleden sonra çeşitli sulandırmalarla beraber malesef Trabzon’a sunabilecek olduğu yararı sunamayacağı yerden ve bunca yatırımı yapıp elde etmemiz gereken bahsettiğimiz üç tane çok önemli artı değeri elde edemeden yapıyoruz.

AÖ: Karadeniz Sahil Yolu Projesi’ni nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu yolun güneyden geçmesi mümkün mü?

BG: Tanjant Yolu’nun geçti geçmedi kavgası sürdürülürken Güney Çevre Yolu’ndan bahsettik. Güney Çevre Yolu’nun benzeri, bölgesel anlamda hizmet edecek olan bir güney yolu zaten 1989 imar planında işlenmişti. Bu şu anda denizden yapmaya gayret ettikleri yolun işlevini yerine getirecek ve Trabzon kentinin güneye doğru gelişmesine omurga teşkil edecek olan bir yoldu. Yani Karadeniz Sahil Yolu’na alternatif olabilecek olan bir yol zaten gündemdeydi. Politikacılar bu yolun seçim meydanlarında propagandasını yaptılar. Ama gelin görün ki o yol Trabzon’un gündemine taşınmadı. O yolu Trabzonlu’ya unuttururcasına çok karlı imalatlarla beraber doğanın binlerce yılda işlediği o canım dantel kıyılarda dolgular tahribatlar başlattılar. Samsun-Sarp yolu dendi sonra Sinop-Sarp yolu olarak büyütüldü ve geçilmeye başlandı. İnsanlar ne olup ne bittiğini anlayıncaya kadar kentleri köyleri kasabaları ellerinden çıkmaya başladı.

AÖ: Yolun hukuki açıdan işlerliği nedir? Tüm kanun ve yasalara uygun mudur? ÇED raporu alınmış mıdır?

BG: ÇED (Çevre Etki Değerlendirmesi) raporu yoktur, çünkü Çevre Bakanlığı yolu ÇED raporundan muaf tutmuştur. Yolun yapımına 24 Eylül 2001 tarihinde başlanmıştır, 22 Kasım’da da Çevre Bakanlığı’ndan bu açıklamaya dair yazı alınmıştır, yazılar bizde tarihi sayısı hepsi belli. Yani bir defa yolun başlaması hukuki açıdan sağlam değil. 3621/3830 sayılı kıyı kanunu, turizmi teşvik kanunu, 2863 sayılı kültür ve tabiat varlıklarını koruma kanunu (bu kıyılarda doğal varlık olarak tescilli olan yerler de var), 3194 sayılı imar yasası, çevre yasası vs gözardı edildi, çiğnendi ve yola bir şekilde başlandı.

AÖ: Mimarlar Odası’nın bu konuda bir engelleme girişimi oldu mu?

BG: Mimarlar Odası Trabzon Şubesi olarak biz 1999 Dünya Çevre Günü’nde ki bunu 4 Haziran’da yaptık gündemimize dolguda geçecek olan bu yolu taşıdık ve bunu tartıştık. Oysa Trabzon’daki yolun ihalesi 15 Haziran 2000 tarihinde yapılmıştır; demek ki yolun ihalesi yapılmadan 1yıl evvel bu konuya dikkat çekmiştik.

Daha sonra bu sahil yolunun ıslahı için Eynesil, Çarşıbaşı, Vakfıkebir, Fındıklı ve Trabzon’da paneller yaptık. Bu panellerde aramızda Oktay Ekinci, Prof. Dr. Cengiz Eruzun, Prof. Dr. İlyas Yılmazer, Derviş Parlak (İstanbul Şubesi’nin o zamanki avukatı), Doç Dr. Fazıl Çelik, Ahmet Şefik Mollamehmetoğlu ve Metin Sözen gibi pek çok isim vardı. Biz Sinop’dan başlayıp Sarp’a gidecek olan yolu bıraktık, hiç değilse kendi kendimizin vitrinini kurtaralım dedik. Bunu başaran yerler var, Akçabaat aşağı yukarı başardı, Ordu’nun halen daha başarmak için mücadelesi sürüyor, dileriz kazansınlar başarsınlar. Biz de aynı şeyi niçin yapmayalım dedik. Trabzon’da bu amaçla kurduğumuz bir platform vasıtasıyla 25 civarında sivil toplum örgütü elele verdik ve yasal mücadeleyi başlattık. Yolun iptaline karar çıkarttık, Trabzon Belediyesi temyiz etti, çok kısa zamanda Danıştay Trabzon İdare Mahkemesi’nin bu konuda ürettiği iptal kararına yürütmeyi durdurma kararı verdi ve bunu dört gözle bekleyenler yeniden kıyılara saldırdılar.

Bu iptal kararı çıktıktan sonra inşaatlar durdu mu? Hayır durmadı, iptal kararına rağmen anayasanın 138. maddesinde tarifini bulan suç işlendi ve inşaatlar devam etti, bunu bütün Trabzonlu biliyor.

AÖ: Gelinen bu aşamada yapılabilecek bir şey yok mu artık?

BG: Biz bu yolun hiç değilse rötuşunu yapın, çok sağlıklı bir biçimde yeniden ele alın, böyle cetvel koyarak yol çizmeyin bu sahillere dememize rağmen, çok büyük bir titizlikle bir heyet maharetiyle yeniden tartışalım diye önermemize rağmen yol malesef o şekilde dolduruldu.

Yer yer eski sahilden geçen yolla deniz arasında 180 m’ye varan derinliklerde dolgular yapılıyor, şimdi dikkatinizi bir noktaya çekmek istiyorum: Bu dolgu alanında iki yolun arasında çok iştah kabartan güzel bir alan oluşuyor; bunu nasıl koruyacağız, bunu kesin korumalıyız derken her geçen gün bu alana birilerinin ağzının sulandığını görüyoruz. Verin bize şunu yapalım, bunu yapalım gibi hep duyduğumuz şeyler; kuru toptan gıda kooparatifi yapalım, benzin istasyonu yapalım, Trabzonspor’a verelim para kazansın filan derken Amatör Spor Klüpleri Federasyonu ASKF adı altında tesisleri yaptı. Şimdi kıyı yasasını anayasanın 43. maddesini vs.yi kimseye öğretmeye niyetimiz yok, bunları incelediğimiz zaman bunlardaki aykırıkları görmek mümkün, bu alanın korunabilmesi için kurtarılabilmesi için verilecek olan mücadelenin yetmeyeceği inancındayız. Belediye meclisleri 3 günde bir karar değiştiriyor, burayı Rus Pazarı’na mı versek ne yapsak diye.

Bugün olan olmuş doldurulan doldurulmuş madem, hiç değilse şu yapılmalı: Yapmak istedikleri yol refüjle beraber mevcut yolun yanına taşınmalı, dolgu alanı da Anayasa’nın “Kıyıdan yararlanma olgusu kamuya eşit olarak dağıtılmıştır” diyen 43. maddesinde uymalı. Yani Trabzon’un bu kısmı yine vitrini olur, rekreatif kullanımla beraber Trabzonlu’nun denizle barıştığı, denizle buluştuğu, denizle söyleştiği bir mekan olur. Ama buna da malesef kayıtsız kalınmakta. Belki bunun için de ayrı bir mücadele verilecek ama bu mücadelelerin de pek kuralına uygun verildiği söylenemez.

Bu arada biz bununla uğraşırken başka bir durum ortaya çıktı. Yolun dolgu kısmının bitmesi ile Trabzon Belediyesi tünelden doğuya doğru giderken Küçükliman’daki 35m’lik yola oturduğu kısım ile ilgili olarak Karayolları’na teklif götürüyor ve diyor ki, gelin bu yolu da denizi ve Küçükliman’ın bir kısmını doldurarak çimento fabrikasının ve 100. Yıl Parkı’nın önünden geçin viyadükle beraber tekrar o yaklaşık 60 m’lik mesafeye yükseltin ve gidin Karayolları’nın önünde tekrar mevcut yola oturtun. Bu hayret edilecek bir şeydir, çünkü mevcut imar planında bulunan bu 35 m’lik yolun hemen hemen terkleri yapılmıştır, daha yakın zamanda otobüs terminalinin önünde yıkımlar yapılmıştır bu yol için. Projeye göre Karadeniz Teknik Üniversitesi’nin kavşağında üstgeçitler yapılmaya başlanmıştır, ama yine de belediye böyle bir teklif götürüyor Karayolları’na. Hiç bir zaman hiç bir yerde yok, gerek de yok, yol 35 m olmuş bile, Karayolları da bunu uygun görüyor.

Yine aynı şekilde başlanıyor, bunun için de mahkemeye başvuruluyor, sürmekte olan davalara rağmen o yollar da süratle dolduruluyor. Şimdi politikacı çıkıyor diyor ki, övünmek için diyor tabii bunu; “Biz bundan üzüntü duyuyoruz, ben diyor günde 6.000 kamyon taş döküyorum denize”. Denize günde 6.000 kamyon taş dökmek demek denizi günde 6.000 kamyonluk tahrip etmek, karşılığında da o 6.000 kamyon taşı ürettiğin taş ocağıyla doğayı tahrip etmek demektir. Ama aradan birileri parçayı topluyor, onu hepimiz biliyoruz.

AÖ: Bu yolun Karadeniz’deki canlı hayata verdiği zararlardan da biraz bahseder misiniz?

BG: Tabi, her ne kadar konumuz değilse de biz de dinleye dinleye artık bazı şeyleri öğrendik. Karadeniz’de biliyorsunuz belli bir derinliğin altında hayat yok ve Karadeniz’de üreme havzaları sığ sulardır, derin suda hayat olmadığı için Karadeniz’deki canlı varlıklar sığ sularda ürer, havyarını bırakır, gelişir, büyür vs…

Biz çok iyi hatırlıyoruz, geçmişte balıkhaneye gittiğimiz zaman orda 25-30 çeşit balığı birarada görebiliyoduk, ismini saymaya kalksam şimdi bile sayarım size: Karagözlü, kötekli, horozkilli, kırlangıç vs. bugün ismini dahi yeni nesilin bilmediği bir zenginlikten bahsediyorum. Oysa şu anda ekonomik balıkçılık hemen hemen Karadeniz sahilinde bitmiş durumda. Bu üreme havzalarını yani Karadeniz’in vahasını kuruttuk, neyle kuruttuk? Evvela kirleterek kuruttuk, sonra da işte bu tür müdahelelerle kuruttuk. Denizin 180 m civarında deniz istikametinde dolguya muhattap olması demek canlı yaşamın olduğu o bölgeye çok önemli bir müdahele demektir, bu da bu yolun doğal hayat cephesinde denize yaptığımız kötülüktür.

Bunların hepsinin dışında bir de şu var: Kıyı halkına kıyı yaşayanlarına denizin çok önemli bir kültürel katkısı vardır, ayağı suya değen çocuklarla değmeyen çocukların arasındaki fark da budur zaten. Biz artık maalesef Trabzon’da ve Karadeniz’de ayağı suya değmeyen çocuklar yetiştiriyoruz. Şayet illerinde yüzme havuzu varsa yüzmeyi öğrenecekler, yoksa yüzme bilmeyen yeni bir nesil geliyor demektir. Bu da kaba bir tabirle kent yaşayanlarının yaşama kültürlerine sunduğu olumsuzluktur.

AÖ: Bekir Bey bu güzel sohbet için çok teşekkür ederiz, dileriz mücadelenizde başarılı olursunuz.

BG: Ben teşekkür ederim…