“Ne denli büyük olursa olsun tek bir projenin İstanbul’un ulaşım sorunlarını çözmesi söz konusu olamaz”

Ulaştırma planlaması ve raylı sistemler konusunda uzman ve İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü öğretim üyelerinden Prof.Dr. Haluk Gerçek ile Marmaray üzerine bir söyleşi gerçekleştirdik.

Emine Merdim Yılmaz: İstanbul’un Ulaşım Planı hakkında kısaca bilgi verebilir misiniz?

Haluk Gerçek: İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi’ne hazırlatılan ve UKOME (Ulaştırma Koordinasyon Merkezi) tarafından da kabul edilerek yürürlüğe giren 1997 tarihli İstanbul Ulaştırma Ana Planı’nda (İUAP) “güvenli, hızlı, konforlu ve ekonomik bir kent ulaştırması için toplu taşımaya ağırlık veren politikalar ve ilkeler” benimsenmiş olup bugün tartışılmakta olan 3. Köprü ve çevre yolları bu planda yer almamıştır. İstanbul’da sürdürülebilir bir kent ve ulaştırma sistemi için, başta raylı sistem ve deniz ulaşımı olmak üzere toplu taşıma sisteminin geliştirilmesi gerektiğini vurgulayan ve 2010 yılını hedef alan bu planda İstanbul’da 250 km ye yakın bir raylı sistem ağının yapımı öngörülmüştür. Planda, kentin toplu taşıma sisteminin ana eksenlerini oluşturacak olan raylı sistemin, lastik tekerlekli toplu taşım hatları ve deniz ulaşımı hatları ile entegrasyonunun sağlanması hedeflenmiş ve proje öncelikleri tanımlanmıştır. Planın belirli aralıklarla revizyonu öngörülmesine karşın bugüne kadar bu yapılamamıştır. Son zamanlarda İBB tarafından planın revizyonu konusunda bazı çalışmalar başlatılmıştır.

EMY: Marmaray Projesi’nin İstanbul’un trafiğini gerçekten rahatlatacağını düşünüyor musunuz? Proje, alternatif bir ulaşım yöntemi oluşturacak mı?

HG: Marmaray Projesi, İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda yapımı önerilen raylı sistem ağının birinci öncelikli projeleri arasındadır. Saatte bir yönde 75.000 yolcu taşıma kapasitesine sahip olacak bu hat üzerinde 2023 yılında günde 1,4 – 1,8 milyon yolcu taşınması öngörülmektedir. 2023 yılında, İstanbul’da motorlu araçlarla günde yaklaşık 20 milyon yolculuk yapılması ve otomobil sayısının bugünkünün 3 katına çıkması öngörülmektedir. Kuşkusuz, Marmaray Projesi tek başına İstanbul’un ulaşım sorunlarını çözecek değildir. Ancak, özellikle Boğaz geçişleri için, yüksek kapasiteli, hızlı bir toplu taşıma sistemi olarak önemli bir seçenek oluşturacaktır.

EMY: Diğer raylı sistemlerle entegrasyonunun nasıl yapılması planlanıyor?

HG: İUAP’da yapımı öngörülen başlıca raylı sistem projeleri arasında yer alan Yenikapı – Ayazağa, Yenikapı – Bağcılar metro hatları, Harem – Kartal (İBB tarafından Kadıköy – Kartal olarak değiştirildi) ve Üsküdar – Ümraniye hafif metro hatları Marmaray Projesi ile entegre olacak raylı sistem hatlarıdır. Ayrıca, halen Aksaray – Havaalanı arasında işletilen hafif metro hattı da Yenikapı’da Marmaray Projesi ile entegre olacaktır. Yenikapı, böylece, Marmaray Projesi ile yapımı süren Yenikapı – Ayazağa metro hattı, Yenikapı – Havaalanı hafif metro hattı ve deniz otobüsü hatlarının entegre olduğu İstanbul’un en önemli bir toplu taşıma aktarma merkezi olacaktır. Diğer taraftan İBB tarafından yapımı planlanan Bakırköy – Beylikdüzü – Avcılar hafif metro hattı da Küçükçekmece İstasyonu’nda Marmaray Projesi ile entegre olacaktır.

İstanbul’un Anadolu yakasında planlanan Kadıköy – Kartal raylı sistemi İbrahimağa İstasyonunda; Üsküdar – Ümraniye raylı sistemi de Üsküdar İstasyonunda Marmaray Projesi ile birleşecektir.

EMY: Haydarpaşa Projesi ile Marmaray Projesi birbiri ile bağlantılı olarak düşünülüyor ve Marmaray açıldığı zaman Haydarpaşa Garı’nın işlevsiz kalması planlanıyor. Oraya alternatif olarak düşünülen Söğütlüçeşme İstasyonu, Haydarpaşa’nın yükü kaldırabilir mi?

HG: Haydarpaşa Projesinin Marmaray Projesi ile doğrudan ilişkili olduğunu düşünmüyorum; o projenin kent planlaması ve tasarımı bağlamında incelenmesi ve tartışılması gerekir. Marmaray Projesi tamamlanınca Haydarpaşa Garı, Anadolu’ya gidecek anahat trenleri için bir başlangıç garı olarak kullanılabilir. Anadolu yakasında, Söğütlüçeşme İstasyonu dışında Bostancı, Maltepe, Pendik ve Gebze İstasyonları da TCDD anahat trenleri ile aktarma istasyonu olarak planlandı.

EMY: Eleştiri getirilen konulardan bir tanesi bu projenin sadece geçtiği hat üzerinde oturanların sorunlarını çözeceği, kalan kesimin ve özel taşıtı olanların köprüyü/mevcut ulaşım yöntemlerini kullanmaya devam edeceği yönünde. Bu konudaki görüşlerinizi alabilir miyiz?

HG: Ne denli büyük olursa olsun tek bir projenin İstanbul’un ulaşım sorunlarını çözmesi söz konusu olamaz. Daha önce de söylediğim gibi, Marmaray Projesi ile 2023 yılında günde 1,4 – 1,8 milyon yolcu taşınması öngörülüyor ve bu sayı İstanbul’da motorlu araçlarla yapılacağı öngörülen günlük toplam yolculukların % 10’dan daha az. Kuşkusuz, bu projenin yapılması ile İstanbul’un ulaşım sorunları bitmeyecek, birçok otomobil sahibi köprülerden geçmeye devam edecek. Önemli olan, Marmaray Projesi ile birlikte Ulaşım Ana Planı’nda öngörülen diğer raylı sistem projelerini tamamlayıp bunları deniz ulaşımı ve diğer lastik tekerlekli toplu taşıma araçları ile entegre ederek İstanbul’da toplu taşıma sisteminin kapasitesini ve kalitesini arttırmak. Kentsel yaşamda ana hedef insanların hareket özgürlüğünü sağlamak ve kentsel etkinliklere erişmelerini kolaylaştırmaktır. Kentlerde ulaştırma çözümleri taşıtların değil insanların hareketliliğini esas almalıdır. Günümüze kadar izlenen yanlış ve toplumsal maliyeti çok yüksek olan kentsel ulaştırma politikaları sonucunda şu konu artık açıkça anlaşılmalıdır. Otomobil ve kent birbirlerine uymayan mekan profillerine sahiptir. Kent-otomobil sarmalını çözmenin yolu, artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol, daha fazla otopark, daha çok katlı kavşak ve daha hızlı kent geçişleri yaparak “kentleri otomobillere uydurmaya çalışmak” değil, sürdürülebilir ve yaşanabilir bir kent için, “otomobili kente uydurmak”tır. Bunun için çok önemli bir koşul, başta raylı sistem ve deniz ulaşımı olmak üzere toplu taşıma kullanımı arttırılırken, otomobile ayrılmış kent mekanlarının da planlı biçimde azaltılmasıdır. Kısacası, ulaştırma sorunlarına bakış ve çözüm arama konularında bir paradigma değişikliğine ihtiyaç vardır.

EMY: Kentleşme açısından Marmaray projesine yaklaşırsak, ulaşım hattının geçtiği bölgelerde konut yoğunluğunun artacağı ve kentleşmeyi bu yöne kaydıracağı tahmin ediliyor. Sizin bu konudaki görüşlerinizi öğrenebilir miyiz?

HG: Arazi kullanımı – ulaştırma arasında iki yönlü bir ilişki vardır. Gelecekte ulaştırma sistemi üzerinde ortaya çıkması beklenen ulaşım talepleri, öncelikle, gelecek için öngörülen arazi kullanım kararlarına göre oluşacak kent yapısına bağlıdır. Öte yandan, ulaştırma projeleri, orta ve uzun dönemde, hizmet ettikleri bölgede arazi kullanımının değişmesine yol açarlar. Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkilerin iyi anlaşılması ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısının doğru planlanması ile gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak, diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür. 1997 yılında İTÜ tarafından tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana Planı, kentin arazi kullanım yapısı ile ulaşım talepleri arasındaki ilişkinin ve arazi kullanım yapısının uygun ve dengeli planlanması ile ulaşım taleplerinin yönlendirilebileceğini ortaya koymuştur. Bu durum, nüfusu hızla büyüyen İstanbul Metropoliten Alanı’nda kendi içinde dengeli bölgeler yaratan bir planlama yaklaşımının uygulanabilmesi halinde ulaşım sorunlarının önemli ölçüde azaltılabileceğini göstermektedir.

Marmaray Projesi, İstanbul’un iki yakasında kıyı boyunca yer alan mevcut banliyö hatlarına oturmaktadır ve kentin yerleşim dokusu olarak zaten doygun hale gelmiş bölgelerinden geçmektedir. Bu nedenle, proje çevresindeki arazi kullanımında önemli bir değişiklik yapması beklenemez.

Kentin gelişiminde, iki yaka arası nüfus ve istihdam oranlarının birbirine yakın olmasını sağlayacak önlemler alınmalıdır. Bu amaçla; kentin Anadolu yakası’nda yeni istihdam olanakları yaratılmalıdır. İki yaka arasında nüfus-istihdam yönünden ciddi farklar olmasına rağmen merkezi hükümet yatırımlarında dahi Avrupa yakasına ağırlık verilmektedir. İki yaka arasındaki bu dengesizlik neticesinde sabah saatlerinde Anadolu yakasından Avrupa yakasına ve akşam saatlerinde de ters yönde trafik yoğunluğu her geçen gün artmaktadır. İstanbul’da bulunan üniversitelerin kampüslerinin çok büyük bir bölümü Avrupa yakasındadır. Merkezi hükümetin taşra örgütleri ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Anadolu yakasında şubelerinin bulunması ve bir çok işlemlerin Avrupa yakasına geçmeden yerinde çözülmesini sağlayacaktır.

EMY: Bize vakit ayırdığınız için teşekkürler.

HG: Ben teşekkür ederim.