50 Yılda Ne Değişti? Ne Değişmedi?

Jane Jacobs, "Büyük Amerikan Şehirlerinin Ölümü ve Yaşamı" kitabını yazdığından beri ne değişti, ne değişmedi?

Mayıs 2011’de Jane Jacobs’un, 1961’de kaleme aldığı “Büyük Amerikan Şehirlerinin Ölümü ve Yaşamı” (The Death and Life of Great American Cities)* isimli kitabın çevirisi yayınlandı.

Her ne kadar çevirisinin bu kadar gecikmiş olmasından ötürü üzüntü duysam da, içerik olarak 50 sene öncesinde yazılmış olmasının günümüz kentlerini, özellikle de kendi kentlerimizi anlamamız açısından, henüz tapteze olduğunu da kabul etmek zorundayım.

Dolayısıyla konuyu çok farklı açılardan ele alabiliriz, ancak ben bu yazıda hem Jacobs’ın bu pek çok plancının başucu kitabı haline gelmiş yapıtının içeriğini özetlemeye hem de kentlerimiz açısından 50 yılda biz bu kitaba göre hangi noktadayız diye bakmaya çalışacağım.

Hepimizin bir komşuya ihtiyacı var!

Jacobs, kitabın giriş bölümünde kentsel dönüşüm sürecini yaşamış olan bir kişinin sözlerine yer veriyor:

Burayı inşa ederken kimse bizim ne istediğimizi düşünmedi. Evlerimizi yerle bir edip bizi buraya, dostlarımızı başka yere tıktılar. Bir fincan kahve içip gazete okuyacak ya da üç-beş kuruş borç alacak bir yerimiz yok. Kimse neye ihtiyacımız olduğunu düşünmedi. Buraya gelen büyük adamlar çimenlere bakıp şöyle diyorlar: ‘Ne kadar şahane! Artık yoksulların her şeyi var! (2011:35)

Size bir şeyler çağrıştırıyor mu? Doğrusu bana çok şey hatırlatıyor bu sözler. Sulukuleliler’i örneğin ya da son zamanlarda kentsel dönüşüm projesi adı verilen pek çok projenin gerçekleştirildiği alanların insanlarını. Demek ki, kentsel dönüşüm adına gideceğimiz en az 50 yıl var…

Oysa bu cümlelerin alt metnini okumak o kadar da zor değil, hepimizin bir komşuya ihtiyacı var. İstediğini anlatabileceği, birlikte zaman geçirebileceği, borç alıp-verebileceği… Kentli olmanın altındaki tüm sosyal kavramların unutulup, kentin sadece fiziksel bir olgu olarak algılanılaşının ve bunun beraberinde getirdiği tüm olumsuz sonuçların 50 yıl önce yaşanmış olduğu bir yerin hikayesini şimdi biz kendi kentlilerimize yazdırıyoruz sanırım.

Oysa “şehrin kendine has nitelikleri vardır” diyor Jacobs ve bu niteliklerin tek boyutlu olmadığının altını çiziyor sürekli. Yani, bugün fiziksel olarak güzel bir tablo oluştur(a)madığı için temizlenmeye çalışılan yapıların içinde birilerinin, en önemlisi de “komşu”ların yaşadığının farkına varılmasını gerektiğini söylüyor ki bu komşuluk birimleri üzerinden kurulmuş olan kentsel ekonomik sistemi anlatabilmek için kitabında oldukça geniş yer vermiş. Yine en doğru onun sözleriyle açıklamak olacak belki; “Düpedüz çirkinlik ya da düzensizlikten daha aşağılık bir şey vardır ki o da düzen varmış gibi yapmak, hem de bunu var olan… gerçek düzeni de görmezden gelerek ya da bastırarak yapmaktır.” Acaba bu kitabın kaleme alınışının üzerinden geçen 50 yılda, bizde kimse bu deneyimlerden faydalanamamış da mı bugün zorunlu kamulaştırma gibi sırtını yasal bir güvenceye dayayan kentsel dönüşüm yasamız var?

Bu noktayı pekiştirecek şekilde “tedrici para ve yıkıcı para”dan söz ediyor Jacobs ve uyarıyor:

Paranın şehir insanı için kullanılma -ya da kullanılmama- biçimleri günümüzde şehirlerin çöküşünün güçlü etkenleri arasındadır. Paranın kullanılma biçimleri yenilenme sağlayacak şekilde dönüştürülmelidir: Şiddetli tufanlar yaratmak için değil, sürekli, tedrici, karmaşık ve daha nazik değişiklikler yapmak için kullanılan araçlar olmalıdır (2011:334).

“Şehir ne tür bir problemdir?”

“Problem” kelimesini olumlu ya da olumsuz bir ifade olarak kabul edin, çözülmesi gereken bir sistem olduğunu düşündüğümüz sürece, bu kelimeyi kullanmakta bir sakınca görmüyorum. Özellikle de mimar ve şehir plancıları olarak, şehrin fiziksel öğelerini anlamlandırmak/tasarlamak üzerine aldığımız eğitim ve geliştirdiğimiz bakış açısı, kentle ilgili diğer tüm boyutlara da bu bakış açısından bakmamıza ve anlamlandırmaya çalışmamıza sebep oluyor. Zaten Jacobs da kitabında özellikle mimarların ve şehir plancılarının anlayacağı dilde, kente dair tüm problemlerin fiziksel olgular ve kavramlar (kaldırımlar, mahalle parkları, muhitler, vs.) aracılığıyla kategorize ederek tanımlamaya çalışmış.

Özellikle komşuluk biriminin de temeli olarak gördüğü, tüm sosyal ve ekonomik ilişkilerin başlangıç noktasına koyduğu “kaldırımlar”a oldukça fazla yer vermiş Jacobs. Öncelikle insanların, sokaktan korktukça sokağı daha az kullanır olduğundan bahsediyor. Elbette sokak, özellikle de Jacobs gibi kentlerin insanlar için var olduğunu düşünen birisi için, kaldırım demek en başta. Oysa, sokak, genelde bizim için araç yolu olarak düşünülmez mi? Bu yazıyı okurken, “sokak” kelimesini gördüğünüzde önce aklınıza en azından bir otomobil gelmedi mi?

Bu durumda, elbette bizlerin, eğer otomobil ya da herhangi başka bir motorlu araç içinde değilsek, sokaktan korkuyor olmamız daha anlaşılır gelebilir. Oysa mesele aslında bundan daha derin. Büyük şehirler, pek çok yabancı ile yaşamak durumunda olduğumuz mekanlar. Sokaklar da zaten insanlardan daha çok otomobillere göre tasarlandığında ve insanlar sokağa çıkmaktan korkar hale geldikçe esasen kente ve kentin içindeki herkese/her şeye daha da yabancılaşıyor. Kendisi de “bir yabancı” oluveriyor başkaları için. Oysa, sokak ve kaldırım, o sokağın doğal sahipleri diyebileceğimiz kişilere ait gözler tarafından izlenmeli/izlenebilmeli. Tabii, bu gözler sadece o sokakta yaşayan insanların gözleri değil; esasen o sokakta ekonomik faaliyette bulunanların gözleri. Sokak ve kaldırım hizasından bakabilen, baktığını gösterebilen, kamusal ve özel arasındaki ayrımı sağlayacak gözlerin sahipleri. Bu konuda itiraz edecek olunursa, Jacobs’un yanıtı da hazır; “Şehirdeki insanların boşluk aradığı, tam bir düzen ve sükunet istediği varsayımıyla hareket edilir daima. Daha yanlış bir varsayım olamaz. İnsanların sokaktaki faaliyeti ve başka insanları seyretme aşkı hemen her şehirde kendini gösterir” (2011:57).

“Şehirde Çeşitliliğin Şartları”

Elbette bu gözlerin çeşitliliği de şehrin fiziksel, ekonomik ve sosyal boyutlarıyla bir bütün olarak var olabilmesi ve iyileştirilebilmesi için gerekli. Jacobs şehirde çeşitliliği sağlamak için dörtlü bir formül geliştirmiş; bu dört maddeye “çeşitlilik üreticileri” diyor:

Şehirde verimli bir çeşitlilik için;

• Semt, hatta semti oluşturan unsurların olabildiğince büyük bir kısmı, birden fazla birincil işleve sahip olmalıdır; ikiden fazla birincil işleve sahip olması da tercih sebebidir. Böylece insanlar farklı saatlerde dışarı çıkacak ve semti farklı amaçlar için kullanacaktır, ama aynı insanlar pek çok tesisi de ortak kullanabilecektir.
• Blokların çoğunluğu kısa olmalıdır, yani sokaklar ve köşe dönme fırsatları sık olmalıdır.
• Semtte farklı yaşta ve durumda binalar karışık halde olmalı, eski binaların oranı da üretmeleri gereken ekonomik kazançta çeşitlilik sağlamaya yetmelidir. Bu karışım sıkı düzen olmalıdır.
• Semtteki insan yoğunluğu -her türden insan yoğunluğu- yeterli olmalıdır. İkamet eden nüfus için de bu yoğunluk gereklidir. (2011:172)

Ancak, bu çeşitlilik üreticilerinin de kendi aralarında çok hassas bir dengeye sahip olduğu, hiçbirinin diğerinin önüne geçemeyeceği ve hiçbirinin bir diğerinden ayrık olarak düşünelemeyeceğini savunan Jacobs, bu hassas dengenin sağlanamadığı durumlarda çeşitliliğin kendi kendini yok edebileceğine işaret ediyor.

“Çeşitliliğin kendini yok etmesine başarısızlığın değil başarının yol açtığını anlamamız gerek” (2011:270) diyor ve bunun için mutasyona uğrayan hücrelerden örnek veriyor: “…mutasyona uğrayan hücre…, geri besleme düzenlemesi olmadan, ihtiyaç duymadığı maddeleri bile üretmeyi sürdürür” (2011:271).

Biraz daha açacak olursak, Jacobs şehrin her muhitinde, çeşitlilik yaratmak adına kopyalamalar yapmaya başlamanın da, esasen başarılı olabilecek olan örneklerin kendi kendilerini zamanla başarısızlığa sürükleyeceğini anlatıyor. Kendi sözleriyle;

Şehirlerde otomatik ve kusursuz çalışan gerçek bir geri besleme sistemine denk bir şey oluşturabileceğimizden şüphem var. Ama bunun kusurlu versiyonlarıyla da çok şey başarabileceğimizi düşünüyorum. Mesele tek bir yerde aşırı kopyalanmayı engellemek ve fazlalıkları aşırılık yaratmayacakları, sıhhatli ilaveler olacakları yerlere yönlendirmek. Bu başka yerler uzakta da olabilir yakında da. Ama hiçbir koşulda keyfi olarak tayin edilmezler. Söz konusu kullanımın başarıyı sürdürme konusunda mükemmel bir fırsat sunacağı yerler olmalıdır bunlar ya da en azından kendi kendini yok edeceği yerdekinden daha iyi bir fırsat sunmalıdır (2011:271-2).

Şehir problemi nasıl çözülür?

Şehrin kompleks bir problem olduğunu ve kesinlikle tek boyutuyla ele alınamayacağı konusunda hemfikir olduysak, bir sonraki aşamaya geçip Jacobs’ın önerdiği “farklı taktikler”den de bahsetmek gerekir. Bu da şehirde çeşitlilik üretici sistemlerin dengeli bir şekilde kurulmasının ötesinde, Jacobs’ın en çok önem verdiği “şehrin otomobiller tarafından erezyona uğratılması ya da şehrin otomobilleri aşındırması” meselesi ile ilgilidir.

Şehir probleminin nasıl çözüleceğini anlamak için, şehrin temeline bakabilmek gerekir. En başından beri vurguladığım üzere, şehir tek boyutlu değildir; ancak “şehirlerin ekonomik temeli ticarettir. İmalatın şehirlerde yapılmasının ana sebebi malları şehirde üretmenin daha kolay olması değil, ticaret konusunda şehrin sağladığı avantajlardır” (2011:355).

Bu sebeple de teknolojinin gelişmesi ile birlikte, ulaşım ve erişim ile ilgili alışkanlıklar ve ulaşıma bağlı olarak şehirlerin şekilleri değişmiş ve halen de değişmektedir. Tam da bu noktada Jacobs, aslında otomobillere olan bağımlılığımızın ne kadar da anlamsız olduğunu açıklamak için şöyle diyor:

Aslında kalabalık şehir sokaklarındaki altı-yedi atın yerine tek bir mekanik araç geçirmeyip, her atın yerine altı-yedi mekanik araç geçirmekle yoldan sapmış olduk. Aşırı bol bulunan mekanik araçlar hımbılca kullanılıyor ve genelde garajda yatıyor. Bu düşük verimliliğin sonuçlarından biri de, güçlü ve hızlı araçların çok fazla olmaları yüzünden atlardan daha hızlı ilerleyememeleri. …Şehirlerde mekanik araçlardan beklenebilecek işlerin büyük bir kısmını kamyonlar yapıyor. Hamalların ya da atlı arabaların taşıyabileceğinden çok daha fazla yük taşıyorlar. Ama yolcu araçları böyle bir işe yaramadığı için, sıkışıklık neticede kamyonların verimliliğini de büyük ölçüde azaltıyor (2011:358).

Özellikle büyük şehirlerimizde yaşayan herkesin başat sorunu haline gelen trafik ile ilgili denenmiş ve başarısız olduğu kanıtlanmış her yöntemi teker teker yeniden deniyor olmamız ne kadar şaşırtıcı değil mi? Hem de 50 sene sonra. Örneğin bir bulvarı tek yönlü yaparak sorunun çözülemeyeceği evet, çok ilginç ama daha önce denenmiş. Nitekim, biraz sosyal bilimlere yakınlık duyan, insan davranışları ile ilgili araştırma yapan herkesin rahatlıkla öngörebileceği hataların yine ve yeniden tekrarlanıyor olması ise, beni öncelikle plancı olarak daha sonra da İstanbul’da bu arkası-önü düşünülmeden geliştirilen tüm projelerin mağduru olan bir kentli olarak çok düşündürüyor. Jacobs New York’ta bir bulvarın tek yönlü yapıldığında, insanların daha az otobüs kullanmaya başlamaları arasındaki ilişkiyi yaptığı araştırmalara da değinerek anlatıyor:

New York’ta bir bulvar tek yönlü yapıldığında otobüs kullanımında azalma meydana gelmesi hiç şaşırtıcı değil. Peki, bu otobüs yolcuları nereye kayboluyor? Bunu bilen yok, ama otobüs şirketinin teorisine göre bu yolcular seçenek sınırında bulunan kişilerden oluşuyor. Şirket yetkililerine göre bu yolculardan kimileri otobüse binmek ile özel araç kullanmak arasında tercih yapan, kimileri de semte dışarıdan gelen insanlar. Onlar da semti kullanıp kullanmama arasında tercih yapıyorlar, ayrıca içerideki yolu kullanmamak gibi başka seçenekler de söz konusu olabiliyor Hangi seçeneklere sahip olurlarsa olsunlar, rahatlık ölçeği bu insanların fikrini değiştirmeye yetecek kadar farklılık gösteriyor. Burada tartışılmaz olan nokta, toplu taşımada zaten kötü etki yaratan yoğun trafik akışının araç sayısında artışa yol açtığıdır. Ayrıca bu akış böyle bulvarlardaki ışıklarda yayaların bekleme sürelerini artırarak onların rahatını da kaçırmaktadır(2011:366).

Peki, bu “özel araç kullanma” deliliği nasıl bir “hastalık”tır?

Aslında, bu insanlara özgü bir hastalık değil. Sadece şehirlerin yarattığı problemlerle baş edebilmek için geliştirilmiş bir yöntem. Ancak kentin bir sorunu ile baş etmeye çalışan kentliler, bir başka soruna yol açtıkları, onlara gösterilmediği sürece göremeyeceklerdir. Her şeyin özü, Jacobs’ın şehir çeşitliliği koşullarının sağlanması ile ilgili.

Şehir çeşitliliği koşullarının –yeterince yüksek yoğunluk da dahil- bulunmadığı şehir içlerinde de aynı ihtiyaç, yani mecburen sürekli otomobil kullanılması ve park yerlerinin kopyalanarak çoğalması ihtiyacı hasıl olabilir. Dostum Bayan Kostritsky, ‘bizim ailede şehir ile banliyö arasında gidip gelen benim’ diyordu. Kotritsky’ler Baltimore’un şehir içinde, Bay Kotritsky’nin işyerine yakın bir yerlerde oturuyor. Ama kadın, çocukları okula bırakmak için araba kullanarak (başka pratik ulaşım aracı yok) banliyölere gidiyor; ekmek, konserve ya da pörsümüş marul dışında bir şey alacaksa, kütüphaneyi kullanacaksa, bir gösteri izleyecekse, toplantılara katılacaksa banliyölere gidiyor; ayrıca, tıpkı banliyölerde yaşayan anneler gibi, bu şehir içi annesi de çocuklarına kıyafet almak için banliyölerdeki alışveriş merkezlerine özel aracı ile gitmek zorunda. Evine yakın yerlerde uygun dükkan olmadığı gibi, şehir merkezine yakın dükkanlarda da artık çeşit çeşit çocuk kıyafeti bulunmuyor, çünkü talep yok. Hava karardığında özel araçtan başka bir şeyle seyahat etmek tehlikeli. Üstelik semtin tenhalığı yüzünden semt içinde ya da semtten başka yerlere toplu taşıma da pratik değil, hatta otomobiller olmasa bile yine pratik olmayacak (2011:370).

50 Sene Sonra… “Yönetmek ve Planlamak”

Jacobs’ın 50 sene önce yazdığı, denenmiş ve başarısızlığa uğramış planlama yöntemlerinden ders alınamamış olsa bile, kitabın son bölümündeki “Semtleri Yönetmek ve Planlamak” bölümünün daha da geç kalınmadan dikkatlice değerlendirilmesinde faydalı olacağını düşünüyorum. Bizim gibi, merkezi ve yerel yönetsel ikilemlerin ve güç kavgalarının çok ciddi boyutlarda yaşandığı bir ülkede, şehirlerimizin bu gerginlik arasında gözden kaçırılmalarına izin vermemek için, öncelikle ve tekrar şehri ve şehri oluşturan tüm aktörlerin (oldukları gibi, değiştirilmeye çalışılmadan) çok iyi anlaşılabilmesi, analiz edilebilmesi gerekmekte. Elbette bu kitabın yazıldığı sırada, İstanbul’un bugünkü nüfusuna ulaşmasının imkansız, hatta bunun İstanbul’un doyum noktasının çok üstünde olacağı belirtiliyordu. Dolayısıyla, büyükşehir yönetimi, aslında bizim literatürümüz için henüz çok yeni. Yine de, bu eski yaşanmışlıklara dayanmayan ve bize ait olanın tüm dünya sisteminden bağımsız ve eşsiz olduğuna inanmak ya da kendimizi inanmaya zorlamamız, anlamsız. 50 sene önce büyükşehir yönetimi ilgili yapılmış en önemli hatalardan birisini, yani “büyükşehir yönetimini, daha büyük işleri halletmesi için çok tutucu bir tarzda çekilip uzatılarak uyarlanmış küçük şehir yönetiminden başka bir şey” (2011:422) olarak görememe hatasını, bugün biz kendi büyükşehirlerimizde yapıyoruz. Oysa, “bunun tuhaf ve en nihayetinde yıkıcı sonuçları vardır, çünkü büyük şehirlerin işleyiş sorunları küçük şehirlerin sorunlarından yapısal olarak farklıdır” (2011:422).

Peki, bu durumda ne yapmalıyız? Elbette Jacobs’ın yazdıklarını teker teker uygulamaya çalışmak değil yapılması gereken. Fakat hatırlatmaya çalıştığım nokta şu; kentleşmesi bu kadar hızla devam eden ve kentleşme dinamikleri ile bu kadar geç yüzleşmiş bir ülke olarak, planlarımızı, yapılmış hataları yeniden denemek üzerine kurmak yerine, yapılmış hatalardan dersler almayı bilmeli, geçmişin öğretilerini sindirip üzerine kendimize uygun olan planlama sistem, pratik ve araçlarını geliştirmeliyiz. Aksi takdirde, birkaç yıl sonra bizim de bir Jacobs’a ihtiyacımız olacak.

*Çeviri: Bülent Doğan
Yayıncı: Metis Yayınları