Anadolu Kent Kimliğinin Oluşumunda İstasyon Caddeleri: Konya Örneği

Yrd. Doç. Dr. Esra Yaldız, Yrd. Doç. Dr. Süheyla Büyükşahin Sıramkaya ve Prof. Dr. Dicle Aydın tarafından üretilen aşağıdaki çalışma “STATION STREETS IN FORMATION OF ANATOLIAN CITY IDENTITY; KONYA” başlığındaki bildiri olarak 28-30 Eylül 2017 tarihinde Trabzon’da düzenlenen LIVENARCH V-2017: Rejecting/Reversing Architecture isimli konferansta sözlü olarak sunulmuş ve kongre kitabında basılmıştır.

Kent, tarihin farklı dönemlerine ait fiziksel, sosyal ve kültürel oluşumların süreklilik içinde ele alındığı mekânsal bir kurgudur.  Kenti oluşturan bu mekânsal kurgu, toplumsal, ekonomik, teknolojik değişim ve dönüşüm süreci yaşamaktadır. Kentlerin kimlik oluşumları; fiziksel yapının yanı sıra, içinde bulundukları makro ortamdan, mikro ortama kadar fiziki, sosyal, siyasal, ekonomik, kültürel ve birçok diğer unsuru da içeren, helezonik bir yapı içerisinde meydana gelen, değişim / dönüşüm süreçlerini de kapsamaktadır (Es, 2012). Süreç içerisinde değişen kent kimliği kente ait fiziksel mekânları biçimlendirmektedir (Littlefield, 2012).

Kent kimliğini oluşturan, bir kenti diğerlerinden farklı kılan, kente özgü niteliklerin oluşum ve gelişimini etkileyen birtakım belirleyiciler vardır. Her toplumun değer yargıları ve yaşam biçimleri, çevreye bağlı olarak birbirinden farklı özellikler göstermektedir. Bu sebeple kimliği oluşturan öğelerde farklılıklar gösterebilmektedir.  Bu bağlamda ele aldığımızda kent kimliği; sosyo-kültürel yapı, sosyo-ekonomik yapı, fiziki çevre ve imaj öğeleri ile (İlgar 2008), belirlenebilmektedir. Bir başka ifade ile kent kimliğinin belirleyicileri doğal, coğrafi, yapay çevre elemanlarıdır (Çöl, 1998). Bu belirleyiciler arasında yer alan ve yapay çevre tanımlamasına giren; kentin fiziksel yapısı ve mekânsal karakteristikleri mimari kimlik ile açıklanabilmektedir. Kent kimliğine ait yapay fiziksel çevreyi oluşturması bakımından en önemli alt bileşen olan mimari kimlik, bina ve yakın çevresi için mimar veya kullanıcı tarafından oluşturulan ayırt edici özellikler ile belirlenmektedir (Hacıhasanoğlu, 1996). Mimari kimlik, kent planlaması kararları, imar ve koruma planları ve uygulamaları ile mimari üsluplar, geçerli mimari dil, malzeme ve yapı teknolojisi kullanımı ile var olabilmektedir (Erton, 1995). Mimari niteliğin bir kimlik oluşturabilmesi için toplum tarafından kabul edilmiş olması, kitlesel etki oluşturması, yerleşimde odak noktası özelliği taşıması ve çevre ile uyum içinde olması gibi unsurlar gerekmektedir (Binle ve Ertan, 1992).

Kentlerin kimlikleri, kimliği oluşturan öğelerin sürekliliği ile var olmaktadır. Kente ait hafıza, toplumsal yoldan kurulan zihinsel bir süreci ifade etmektedir. Bu süreçte kente ait bilgiler kolektif hafıza yoluyla anımsanmakta ve yerler/mekânlar üzerinden geleceğe aktarılmaktadır (Özaydın 2014). Kent bütünü içerisinde öncelikle yollar/sokaklar, ardından buluşma noktaları olan meydan ve kavşaklar, daha sonra da yollar ve buluşma noktaları arasındaki sınırlar (demir yolları, yeşil alan vb) algılanmaktadır (Lynch 1960). Bu sebep ile kentin hafızada kalabilmesi ve kimliğin algılanabilmesi yollar, caddeler, meydanlar ve yapılar ile sağlanabilmektedir.  Cadde ve sokaklar şehir morfolojisinin bileşenleri olarak birçok faktörün etkisiyle ortaya çıkmaktadır. Bu faktörleri, eski mahalle sistemi (organik yapı), topografya, iklim (Arû, 1998), şehir eski çekirdeğine ulaşan yollar, demir yolu istasyonunun şehre göre konumu ve planlamanın rolü şeklinde sıralamak mümkündür (Aliağaoğlu, 2003).

Demiryolları Avrupa’da 19. yüzyılın ilk çeyreğinde ilk olarak İngiltere’de ortaya çıkan ve kısa sürede tüm dünyayı etkisi altına alan ulaşım alanında modernizasyonu ve beraberinde birçok sosyal, kültürel, ekonomik ve kentsel yeniliği getirmiştir(Başar, Erdoğan 2009). Anadolu kentlerinde de İstasyon Caddesi kavramı kentin gelişme yönünü belirlemesi ve modernleşen kesimini temsil etmesi nedeniyle mekânsal yapı oluşumunda sürekliliğin bir parçasını oluşturmaktadır (Çetin, 2012). İstasyon caddeleri, değişimin ve gelişimin gözlenebildiği, mimari kimlik üzerinden kentsel kimliğin okunabildiği kent içinde merkezi konumda olan fiziksel dokulardır.  Arıtan (2008) istasyon caddelerini ve caddeye özgü örüntüleri Bulvar-meydan-devlet yapıları dizgesi içinde yeni modern kent yaşamını rasyonalize eden, kentlilerin sosyalleşmek için etkin kullandığı kolektif mekânlar olarak tanımlar.

Bu çalışmada Konya kentinin gelişiminde önemli olan İstasyon Caddesi ele alınmış, caddenin gelişimi ve değişimi, caddeyi var eden binalar ve kent dokuları üzerinden analiz edilmiştir. Alanına ilişkin hâlihazır haritalar, imar planı çalışmaları, Google Maps görüntüleri, arşiv fotoğrafları ve mevcut durum fotoğrafları ve yazılı kayıtlar çalışmanın temel materyallerini oluşturmuştur. Değişim sürecinde yok olan yapılar, az katlı yapılanmadan çok katlı yapılanmaya geçiş, devlet binalarının varlığı, Atatürk Anıtı’nın istasyon aksı ile bütünleşmesi kentsel gelişim/değişim ve kimlik bağlamında değerlendirilmiştir.

1. Giriş

Kimlik herhangi bir nesnenin diğer nesnelerden ayırt edilmesi, bunun ayrı bir nesne olarak kabul edilmesi anlamına gelmektedir (Lynch, 1960). Genel olarak kimlik kavramı, canlılar ya da nesneler için ayırt edici, farklılığı yaratan özellikler olarak tanımlanmakta, mimari, sosyal, kültürel, politik, psikolojik, duygusal, ekonomik vb. birçok kavramı kapsamlı bir şekilde içinde barındırmaktadır (Littlefield, 2012).

Başka bir tanımlama ile kimlik, bir bireyi veya toplumu diğerlerinden ayıran ya da ortak kılan nitelikler, öznel değerler ve ilişkiler bütünü; bir özdeşlik ya da farklılık tanımlaması, bir aitlik problemidir (Asiliskender, 2006). Bu sebeple kimlik kavramı, benzerler arasında kıyaslamayı getirir ve benzerine göre sahip olunan ayırt edici özellikleri ortaya koymakta; toplumların gereksinimleri ve ait oldukları çevrenin verileri doğrultusunda ortaya çıkmaktadır (Bülüç, 2017).  Kentler ve mimari ürünler açısından kimlik ve kentsel imge olgusu, öncelikle görsel boyutuyla ön plana çıkan, ayrıca doğal, coğrafi, kültürel ürünler ve sosyal yaşam normlarını da kapsayan çok geniş bir tanımı içermektedir (Ulu ve Karakoç 2004). Kentsel kimlik bir kenti diğerlerinden ayıran özelliklerin bütünü olarak da ifade edilebilmektedir (Koyuncu 2013).

Kentsel kimlik ve buna dair kentsel imgeler kent mekânı içerisinde uzun bir süreçte ve bazen çok farklı bileşenlerden oluşmaktadır (Ulu ve Karakoç 2004). Çöl 1998’de kentsel kimliği “Kent imajını etkileyen, her kentte farklı ölçek ve yorumlarla kendine özgü nitelikler taşıyan; fiziksel, kültürel, sosyo-ekonomik, tarihsel ve biçimsel faktörlerle şekillenen, kentliler ve onların yaşam biçiminin oluşturduğu; sürekli gelişen ve sürdürülebilir kent kavramını yaşatan, geçmişten geleceğe uzanan büyük bir sürecin ortaya çıkarttığı anlam yüklü bütünlük” olarak tanımlar. Bu tanım kentsel kimliğin sadece mekânsal bir olgu olmadığını, sosyal, kültürel ekonomik vb. boyutlarının da bulunduğunu göstermektedir (Yaldız ve Ark 2014).

Kentlerin kimlikleri, kimliği oluşturan öğelerin sürekliliği ile var olmaktadır. Kente ait hafıza, toplumsal yoldan kurulan zihinsel bir süreci ifade etmektedir. Bu süreçte kente ait bilgiler kolektif hafıza yoluyla anımsanmakta ve yerler/mekânlar üzerinden geleceğe aktarılmaktadır (Özaydın 2014). Kent bütünü içerisinde öncelikle yollar/sokaklar, ardından buluşma noktaları olan meydan ve kavşaklar, daha sonra da yollar ve buluşma noktaları arasındaki sınırlar (demir yolları, yeşil alan vb) algılanmaktadır (Lynch 1960) . Bu sebep ile kentin hafızada kalabilmesi ve kimliğin algılanabilmesi yollar, caddeler, meydanlar ve yapılar ile sağlanabilmektedir.  Cadde ve sokaklar şehir morfolojisinin bileşenleri olarak birçok faktörün etkisiyle ortaya çıkmaktadır. Bu faktörleri, eski mahalle sistemi (organik yapı), topografya, iklim (Arû, 1998: 177), şehir eski çekirdeğine ulaşan yollar, demir yolu istasyonunun şehre göre konumu ve planlamanın rolü şeklinde sıralamak mümkündür (Aliağaoğlu, 2003).

Türkiye’de Cumhuriyet modernleşmesinin temel kriterlerini bünyesinde barındıran, demiryolları ve onlara özgü örüntüler (istasyon caddeleri ve yapıları) de kentsel ölçekte kent kimliğinin algılanabilmesinde etken mekânlardır (Arıtan 2008). Anadolu’nun birçok kentinin değişiminde ivme kazandıran söz konusu yapılar, kentlerin fiziksel anlamda değişiminin de etken bir faktörü olmuştur. Çalışmada konu olarak ele alınan Konya istasyon caddesi, ülkenin ekonomik değişimiyle de ilişkili olarak zaman içinde değişmiş, gereksinimler ve etkileşimler sonucu farklılaşsa da kentli tarafından her dönemde bilinir ve yaşanır olmuştur. İstasyon caddesi boyunca kent imgesi ve nirengi noktası olabilecek yapıların da söz konusu aksta var olması kentsel anlamda dinamik olmayı devamlı kılmıştır. Çalışmanın temel materyallerini İstasyon Caddesinde gerçekleştirilen alan araştırmaları ve arşiv incelemeleri oluşturmaktadır. Bu çerçevede elde edilen bulgular, caddeyi var eden ve imge olan binaların zaman içinde oluşumu, yok oluşların etkileri, caddenin ve dolayısıyla kentin zaman içinde değişen kimliği açısından yorumlanarak görsel materyallerle belgelenmiştir.

2. Kent Kimliği ve İstasyon Caddeleri

2.1. Kent Kimliği Kavramı ve Mimari Bileşenler

Coğrafi konum, fiziksel yapı, sosyo-kültürel yapı, dini unsurlar, iklim, topoğrafya, ticari yapılanma, ekonomik çevre, tarih, kültür, yollar, sokaklar ve mimari ürünler gibi bileşenler, kentlerin özgün kimliklerinin oluşumuna katkıda bulunurlar. Bu bileşenlerden mimari ürün ve yapılar kentin mimari kimliğinin oluşumunda rol oynamaktadırlar. Bülüç (2017), kent kimliği bileşenlerini somut ve soyut bileşenler ana sınıflamasında detaylandırmıştır (Tablo 1). Kent kimliğinin oluşumunda bir girdi olan bu bileşenlerden soyut öğeler (toplumsal özellikler: sosyal, kültürel ve ekonomik) aynı zamanda dinamik bir olgu olarak değişmekte, somut öğelerden olan yapay çevrenin de değişimine neden olmaktadır.  Bu değişimlerin bir yansıtıcısı olan kentler Özbay’a göre her dönemin kedi düşüncesi ve yaşantısını da yansıtırlar. Kentlerin oluşumunda etkili olan faktörler çerçevesinde kazandıkları kimlikleri vardır. Kazanılan bu kimlik yıllar içerisinde değişir, gelişir ve kendini yenileyerek dinamik bir süreklilik oluşturmaktadır (Bülüç 2017).

Kentlerin günümüzdeki kentsel ve mimari yapıları, tarihsel süreç içerisinde yer almış farklı dönem ve kültürlerin etkisi ile oluşmuştur. İnsanoğlunun yaşadığı kullandığı mekânlar ile etkileşimi sonucunda oluşan fiziksel ve anlamsal bağlar, bu mekânlara kimlik kazandırmaktadır. Dolayısı ile mekânın geçirdiği dönüşüm, çevre ile olan bağlarının dönüşmesine ve kimliğin değişimine sebep olmaktadır (Rapaport 2004). Söz konusu değişimleri somutlaştıran ise fiziksel çevre yani kentsel doku ve mimarlık ürünleri olmaktadır.

Tablo-1. Kent Kimliği Bileşenleri (Bülüç 2017)

2.2. Anadolu’da Demiryolları ve İstasyon Caddeleri

Osmanlı’da yaşamın her alanında köklü değişikliklerin ve önemli gelişmelerin yaşandığı “Batılılaşma/Modernleşme dönemi” olarak isimlendirilen 19. yüzyılın ikinci yarısı özellikle demiryolu ulaşımının tüm dünyada olduğu gibi Osmanlı İmparatorluğu’nda da önem kazandığı dönem olmuştur. Osmanlı İmparatorluğu’nda demiryolu ulaşımının tarihi 1851 yılında Kahire-İskenderiye demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle başlamıştır. Ancak günümüzdeki milli sınırlar dikkate alındığında 1856 yılında İzmir-Aydın demiryolu hattının imtiyazının verilmesi bu topraklarda demiryolu ulaşımının ilk başlangıç tarihi olarak kabul edilebilir. Avrupa kıtasında ise yine 1856 yılında ilk Osmanlı demiryolu Cernavoda- Köstence hattında İngiliz şirketleri tarafından açılmıştır. Bu gelişmeler sonucunda Osmanlı demiryollarının 1865 yılında kurulan Nafia Nezareti ile Turuk ve Meabir Dairesi tarafından yönetilmesinin ardından 1872 tarihinde demiryolu yapım ve işletmesini gerçekleştirmek amacıyla Demiryolları İdaresi kurulmuştur (Kurmuş, 1971; Demirarslan, 2015)

1860’lı yıllarda başlayan demiryolu çalışmaları 1871 yılında İstanbul- Bağdat hattının kurulma girişimi ile ivme kazanmıştır. Bu süreç içerisinde Konya- Afyon demir yolu hattı 1896 yılında inşa edilmeye başlanmıştır.

Osmanlı Dönemindeki modernleşme hareketlerinden farklı olarak, Cumhuriyet Dönemi modernleşmesi, kentlinin kamusal ve özel yaşamını sürdürebileceği mekânlar oluşturma düşüncesi ile şekillenmiştir. Bu sebeple kent mekânlarının yapılanması için kentlerin ulaşım ağı ile bütünleştirilmesi, kentlerin modern yaşamın üretildiği yerler haline getirilmesi düşüncesi ön plana çıkmıştır (Özten 2001)

Demiryolları kentlerin, ülkelerin birbirinden sosyal ve kültürel anlamda etkilenmesini, ticaretin nakliye imkânı ile gelişerek ekonominin canlanmasını, erişimin modernleşerek kolaylaşmasını, kentlere göçün artarak nüfusun artmasını sağlaması sebebiyle kentin ve kentlinin de her anlamda değişimini ve gelişimini tetiklemiştir.

19. yüzyılın sonlarında demiryolunun geçtiği Anadolu kentlerinde, yerleşim bölgesinin yakınından eçen demiryolu üzerindeki İstasyonu kent merkezine bağlayan, kent bütünü ile uyumu olmayan bir yol/cadde oluşumu görülmektedir. Yapıldığı dönemde demiryolunu düz bir hat olarak kente bağlayan, yolcu ve malların istasyona ulaşımını sağlayan bu yol birçok kentte İstasyon Caddesi olarak adlandırılmıştır (Özten 2001).

Çetin’e (2012) göre Anadolu kentlerinde Hükümet meydanlarını İstasyona bağlayan İstasyon Caddesi aksı ve üzerindeki kamusal yapılar kentlerde modernliğin vazgeçilmez unsurları durumundadır. İstasyon Caddesi kavramının ortaya çıkışı demiryolunun kentlere gelişine bağlı olarak Osmanlı ya da Cumhuriyet döneminde olsun, her ikisinde de kentin gelişme yönünü belirlemiş ve modernleşen kesimi temsil etmiştir. Arıtan (2008) kentlerde demiryolu ve onlara örüntüleri (istasyon caddeleri ve yapıları) kentsel ölçekte kent kimliğinin algılanabilmesinde etken mekânlar olarak nitelendirmiştir.

3. Alan Çalışması – Konya İstasyon Caddesinin Kent Kimliğini Oluşturma Süreci

Konya Anadolu’nun en eski yerleşim merkezlerinden biridir. Alâeddin Tepesi ve kentin yakın çevresinde yapılan kazılardan kent tarihinin M.Ö.6000 li yıllara kadar indiği belirlenmiştir. Geçmişten günümüze birçok medeniyete ev sahipliği yapmış olan kent çok katmanlı bir yapı sergilemektedir.  Roma ve Bizans Dönemlerinde yerleşim alanları Alâeddin tepesi ve çevresinde yoğunlaşmıştır (Tanyeli 1987). Anadolu Selçukluları Döneminde ise yerleşim alanları doğuya doğru bir gelişim göstermiştir (Önder 1971). Karamanoğulları Döneminde kent Alâeddin Tepesinin batısına doğru gelişmiş, Osmanlı Döneminde ise güney ve güneydoğuya doğru yerleşim yerlerinde bir yayılım söz konusu olmuştur (Konyalı 1964; Ergenç 1995). Bu dönemde Mevlâna Dergâhı’nın kentin doğusunda yer alması sebebi ile kent merkezi buraya doğru kaymıştır (Alkan 1982). 1897 yılında kentin doğusunda oluşan yeni kent merkezindeki bedestende meydana gelen yangın sonucu kentte yeni imar faaliyetleri başlamıştır. Kent kimliğine önemli katkıları olan Alâeddin Tepesi ve Mevlâna aksındaki cadde bu dönemde açılmış, Hükümet Konağı ve bölgedeki birçok 2-3 katlı yapı bu dönemde inşa edilmiştir (Yenice 2011). 19.yy’ın sonlarına doğru Bağdat Demiryolunun Konya’ya ulaşması sonucu kentteki arazi kullanımı ve ulaşım ağı değişmiş, Alâeddin Tepesi ve Mevlâna civarından sonra üçüncü bir merkez tren garı civarında oluşmuştur (Yaldız ve ark. 2014). 1946 yılında Konya kenti için ilk planlı imar faaliyeti başlamıştır. 1954, 1966, 1982 yıllarında bu faaliyetler gelişerek devam etmiştir (Yaldız ve ark. 2014).

Konya kentinin mekânsal gelişiminde İstasyon ve İstasyon Caddesi 1946 yılı itibari ile büyük rol oynamıştır (Şekil 1). İstasyon Caddesinin gelişimi iki döneme ayrılarak incelenebilir. Bunlardan birincisi demiryolunun Konya’ya gelmesi ve Caddenin ortaya çıkması ile başlayan Osmanlı İmparatorluğunun son dönemi, ikincisi ise Cumhuriyet’in ilanı ile birlikte Atatürk Anıtının yapılmasından günümüze kadar olan dönemdir. Söz konusu dönemlerde fiziksel olarak kentsel hafızada yer eden, mimarlık alanında önemli olan ve imge niteliği taşıyan/taşımış olan binaların/mekânların kent kimliğinin unsurları olarak tanımlaması yapılacaktır.

Şekil 1.1946 yılı imar planı (Konya Büyükşehir Belediyesi Arşivi)

I.Dönem: Osmanlı İmparatorluğunun son döneminde İstasyon Caddesi

İlk dönem ele alındığında, Konya’da, 19.yy sonralarında, nüfus yoğunluğunun dolayısıyla konut ve ticaret dokusunun fazla olduğu bölgeler Türbe Önü ile Alaeddin tepesi yakın çevresinde kalan alanlar olarak görülmektedir (Fotograf 1). O dönemde ulaşım yaya olarak sağlanıyor, başka bir ulaşım aracına ihtiyaç duyulmamıştır. Ancak Anadolu-Bağdat Demiryolu’nun 1895’te Konya’ya ulaşması ve 1896’da fiilen çalışmaya başlamasıyla ve İstasyon ile şehir merkezinin arasındaki uzaklığın oldukça fazla olması nedeni ile bu mesafede ulaşım araçlarına ihtiyaç duyulmuş, İstanbul, İzmir, Selanik’te atlı tramvay yerine elektrikli tramvaylar sefere konulunca, atlı tramvaylar, daha önce Konya’da valilik yapmış olan Sadrazam Avlonyalı Ferit Paşa’nın aracılığı ile 1906 yılında özel bir şirket tarafından çalıştırılmak üzere Konya’ya nakledilmiştir (Fotoğraf 2). Atlı Tramvay Türbe Önü ile İstasyon arasında çalışmış, ek olarak istasyondan kalkan ve Eski Buğday Pazarı’na varan bir de yük tramvayı hizmet vermiştir (Odabaşı, 1998; Akçakaya, 2010). Atlı tramvayın geçtiği güzergâh ayrı bir canlılık kazanmış, Mimar Muzaffer Caddesi ile İstasyon Caddesi’nin yol boylarına da modern evler ve yeni dükkânlar inşa edilmeye başlanmıştı. Bununla birlikte istasyonun faaliyete geçmesi o dönemde arabacılık mesleğinin de doğmasına neden olmuş, bu hizmeti daha çok muhacirler ya da göçmenler vermiştir (Yılmaz, 2015) Demiryolunun Konya kentine gelmesi, istasyonun o dönemde merkeze uzak olması istasyon çevresinde otel sayıları artmış, lokantalar açılmış, kentte gazinolar var olmuştur. Oteller gayrimüslimler tarafından işletilmiş, onların zevkine göre döşenmiş ve tanzim edilmiştir (Odabaşı, 1998; Yılmaz, 2015)

Fotoğraf 1. 20. yy ın ilk çeyreğinde Konya Tarihi kent Merkezi (Koyunoğlu Müzesi Arşivi)
Fotograf 2. Konya’da 1910 lı yıllarda kullanılan atlı tramvay (Yaşar Barışık Arşivi)

O dönemde istasyon caddesini, iki yanında yer alan çınar ağaçları tanımlamakta, kent bütünü içerisinde farklı bir peyzaj sergilenmektedir (Fotoğraf 3). 1956 yılında caddenin genişletilmesi amacıyla, dönemin Devlet Su işleri Müdürü Osman Bibioğlu tarafından ağaçlar kesilmiş, cadde genişletilmiştir.  O yıllarda istasyonun bulunduğu alan şehrin teferrüş” yani gezinti yeri olarak çalışmalarda geçmekte, özellikle tatil günlerinde posta treninin geldiği saatlerde, garda, iç bölümü genç kızlar ve erkeklerle yolcu karşılayan ve yolcu uğurlayanlarla dolup taştığı zikredilmektedir (Web iletisi 1).

Fotoğraf 3. İstasyon caddesinin 1950’li yıllarda her iki tarafını çevreleyen çınar ağaçları. (Ahmet Bilgin arşivi)
Fotoğraf 4. Amber Reis Camı Ve Atatürk Anıtı (Karpuz 1996)

20. yüzyıl başlarında bugünkü Atatürk Anıtının kuzeyinde Amber Reis Camii 1911 yılında dönemin Konya Valisi Arifi Paşa tarafından yaptırılmıştır (Fotoğraf 4). Cami, duvarlarındaki çiniler nedeniyle halk arasında Yeşil Cami olarak bilinmektedir.

II. Dönem Cumhuriyetin İlanı ve sonrası:

Cumhuriyetin ilanı ile birlikte çalışma kapsamında tanımladığımız ikinci dönem Atatürk Anıtı ile başlamaktadır. Anıtının kaidesi olan Ziraat Abidesi’nin yapım süreci Cumhuriyetin ilanından önce başlamış olsa da Atatürk Anıtı olarak Konya’da var oluşu, diğer Anadolu ketlerinde olduğu gibi Cumhuriyetin ilanından sonradır. Anıtın yer seçimi için kentin batısında yer ala ve dönemin kent girişi niteliğine sahip istasyon ile kent merkezini bağlayan istasyon caddesi uygun bulunmuş; bu alan üzerinde yer alan Konya Ziraat Abidesi’nin de kaide olarak kullanılmasına karar verilmiştir (Dülgerler ve Karadayı Yenice, 2008)

Atatürk heykeline kaide olarak kullanılmasına karar verilen, Konya Ziraat Abidesi, 1915-1917 yılları arasında, Konya Valisi Muammer Bey’in girişimleri ile ziraat alanında büyük yararlılıkları görülen Konyalı kadınlar için bir anıt olarak planlanmıştır (Osma, 1998). 1914 yılında Konya’ya gelen Mimar Muzaffer tarafından tasarlanan Ziraat Abidesinin yapımı, Birinci Dünya Savaşı’nın başlaması ile oluşan maddi-manevi sıkıntılardan dolayı yarım kalmış, 1920 yılında Vali Muammer Bey’in ölümü ile proje tamamlanamadan sona ermiştir (Gezer, 1984). 1924 yılında Konya Belediye Meclisi, yarım kalan abidenin tamamlanması kararını almış, Atatürk Anıtı olarak 29 Ekim 1926’da açılışı yapılmıştır (Dülgerler ve Karadayı Yenice, 2008) (Fotoğraf 5-6).

Fotoğraf 5. Ziraat Abidesi ve Atatürk Anıtı kaidesi olarak açılıştaki fotoğrafı. (Koyunoğlu Müzesi Arşivi)
Fotoğraf 6. 1940’lı yıllarda İstasyon Caddesi (Koyunoğlu Müzesi Arşivi)

Atatürk Anıtının kuzeyinde, istasyona uzanan cadde üzerinde 1940 lı yıllarda iki katlı, cumbalı geleneksel konutların olduğu, o döneme ait fotoğraflarda görülmektedir (Fotoğraf 7-8).

Fotoğraf 7. Atatürk heykelinin güneyinde yer alan bina Odabaşı (1998) tarafından Kurtuluş İlkokulu, Civelekoğlu (2017) tarafından ise bahçesinde oynanan bir konut olarak tanımlanmıştır. Günümüzde bu alanda Devlet Su İşleri bulunmaktadır. (Web iletisi)
Fotoğraf 8. Civelekoğlu (2017) Atatürk Anıtının hemen sağında görülen iki eski Konya evinden ilkinin Şükrü Doruk’a ikincisinin ise Ahmet Haşhaş’a ait olduğunu anılarını aktararak paylaşır. (Web İletisi)

İstasyon Caddesi ve yakın çevresi Millî Mücadele döneminde Askeri bölge olarak kullanıldığından dolayı 1930 – 40’lı yıllarda fazla yapılaşma göstermemiştir (Özten 2001). 1946 yılı Konya Nazım İmar planından sonra özellikle benzer nitelikli konut, ticaret ve kamu binalarının inşa edilmeye başlandığı görülmektedir (Şekil 2).

Atatürk stadyumunun İstasyon Caddesi üzerinde var olma kararı ise 1941 yılında olmuştur. Yeni yapılacak bu sahada futbol ile koşu pisti olması da düşünülmüştür. Gençlik Parkı olarak istimlâki yapılan İstasyon civarındaki sahanın bir kısmında Beden Terbiyesi Bölgesi tarafından futbol alanı ile koşu pisti yapılmasına karar verilmiştir (Akçakaya, 2010).

Atatürk anıtının güneyinde kalan ve önceden konut ya da okul olan alanda Devlet Su İşlerinin varlığı ise 1954 yılında olmuştur. Alanda Devlet Su İşlerinin idari binası, lojman ve sosyal tesisleri bulunmaktadır (Fotoğraf 9-10).

Fotoğraf 9. 1970’li Atatürk Stadyumu ve çevresi (Koyunoğlu Müzesi Arşivi)
Fotoğraf 10. 1960 yılı Devlet Su işleri İdare Binası ve İstasyon Caddesi (Kaynak: dsi.gov.tr)

Şekil 2. 1955 yılında istasyon caddesinin hava fotoğrafı görünümü. (Web iletisi)

1950’li yıllar Konya için gelişmelerin ve değişimlerin yaşanmaya başladığı dönem olmuştur. Kırsal kesime traktör girmiş, verim artmış ve ekonomi canlanmıştır. Fabrikaların açılması nüfusun artmasını tetiklemiş, 1950-60 yılları arasında nüfus artışı %87,5’i bulmuştur. Konya için 1954 yılında 912 ha alanı kapsayan yeni bir imar planı uygulamaya konulmuş bu planla konut alanları arttırılmıştır (Aydın, 2016). Konut alanlarının arttırılmasında benimsenen yollardan birisi de 1-2 katlı ve dar zeminde az yer işgal eden eski evlerin yıkılarak aynı sokak dokusunda 4-5-6 katlı apartmanların yapımına geçilmesi olmuştur. Atatürk Anıtı komşuluğunda olan ve Konya geleneksel konutuna örnek teşkil edecek olan konutlar yıkılmaya başlamış (Fotoğraf 11) yerlerine apartmanlar yapılmaya başlanmıştır. Asansörlü, kaloriferli, bitişik nizam 3 ayrı bloktan oluşan, zemin katın ticari mekâna ayrıldığı Horozluhan Sitesi (Fotoğraf 12-13), dönemin konforlu apartmanlarından biri olarak 1966 yılında İstasyon Caddesinde yer almıştır.  Mimari Projesi Hulusi Güngör tarafından yapılan sitenin ardından komşuluğunda apartman yapılarının artmaya başladığı fotoğraflarda da görülmektedir.

Fotoğraf 11. 1990’lı yıllar DSİ Horozluhan Sitesi ve Atatürk Anıtı (Koyunoğlu Müzesi Arşivi)
Fotoğraf 12. İstasyon caddesinde 1966 yılında Mimar Vedat Dolakay tarafından tasarlanan ve inşa edilen Horozluhan Sitesi. (Yaşar Barışık Arşivi)

Fotoğraf 13. DSİ, Horozlu Sitesi (web iletisi: konya.com.tr)

1990 lı yıllarda Amber Reis Cami komşuluğunda yer alan parsele de yüksek katlı konut bloğu yapılması ile birlikte caddenin büyük çoğunluğu zemin+6 kattan oluşan bir siluete bürünmüştür (Fotoğraf 14-15).

Fotoğraf 14.  1990’lı yıllarda Amber Reis cami Anıt ve yakın çevresi (Koyunoğlu Müzesi Arşivi).
Fotoğraf 15. 2013 yılı Amber Reis Cami Anıt ve yakın çevresindeki yapılaşma

 Alanın tanımlamadığımız üçüncü döneme ise Atatürk Stadyumunun yıkılarak söz konusu stat alanına Büyükşehir Belediye Hizmet Binasının inşa sürecinden sonra ele almak gerekecektir (Şekil 3). Düşünce aşamasında olan yeni dönemin başlaması esasında kent için zamanında yaşanan başka kayıpları da getirebilecektir. Atatürk Stadyumu kentlinin belleğinde yer eden, Milli Bayramlarda, şenliklerde anıların biriktirildiği, yaşanmışlıklara sahne olan bir kent belleğinin ürünü bir mekânıdır.

Şekil 3 (Kaynak: kentbilgisi.com)

Fotoğraf 16. 2015 yılı İstasyon Caddesi/Feritpaşa Caddesi

4. Değerlendirme – Sonuç

Sürekli değişen, yenilenen kentler zaman içinde okunabilirliklerini yitirirken, kentin algılanması ve kentlinin aidiyet duygusu zedelenmektedir. Bunun sonucu olarak da kente anlam kazandıran, değer katan, tarihsel kültürel değerler, anıtsal yapılar, sivil mimarlık örnekleri, yollar, sokaklar, meydanlar, binalar, yere özgü nitelikler, kültür ve kent kimliğinin korunması daha da güçleşmektedir. Oysaki kentlerde her dönem oluşan mimari değerler ulusal kimliklerin dönüşümlü bir yansıması ve kent kimliğinin önemli bir parçasını oluşturmaktadır (Delanty at all, 2002).  Kent bütünü içerisinde yer alan yollar, sokaklar, meydanlar, tarihi ve kültürel değerler, anıtlar ve binalar kent kimliğinin algılanabilmesini sağlamaktadır. Bu bağlamda çalışma kapsamında incelediğimiz Konya İstasyon Caddesi ve caddede yaşanan değişim Konya kentinin ve kent kimliğinin de değişim sürecini içermektedir.

İstasyon caddesinin erken dönemde yapılaşma gösterememesi Millî Mücadele döneminde alanın Askeri bölge konumunda olmasından kaynaklanmaktadır. İlerleyen dönemlerde Konya kentinin mekânsal gelişiminde İstasyon ve İstasyon Caddesi 1946 yılı imar planı düzenlemesinde odak noktası olarak belirlenmiş kentin güney ve batıya doğru ilerlemesi hedeflenmiştir. Ancak, Konya’da demiryolunun çekim noktası niteliğini yeterince ortaya koyamaması, kent merkezinin istasyonun aksi istikamette kalması sebebi ile istasyon caddesi kentin gelişiminde çok etken olamadığı görülmektedir.  Bununla birlikte İstasyon ve İstasyon Caddesi okul, otel, kamu binaları stadyum gibi yeni yapıların bu yönde yapılmasına sebep olmuştur. Ayrıca kent merkezindeki yollardan farklı olarak gidiş-geliş istikametinde bir cadde olması, yakınında Agustos Oteli, Bağdat Oteli gibi o dönem inşa edilmiş otel yapıları bulunması,  Atatürk Heykelinin yer aldığı anıt meydanı ile kent merkezine bağlantı sağlaması, 1940’lı yıllarda stadyumun bu cadde üzerinde inşa edilmiş olması, I. Ulusal Mimarlık Dönemi eserlerinden olan Gazi Lisesi ile Anıt meydanının bağlantısı, yeşil peyzajı sebebi ile kent içerisindeki diğer caddelerden daha farklı bir nitelik kazandırmıştır. 1946 yılından sonra alanda yeni yapılaşma faaliyetleri hızlanmış ve yoğunluk artışı olmuştur.

Kamusal anlamda 1940 yıllarda inşa edilen Devlet Su İşleri Binasının, Devlet Mahsulleri Ofis Binasının ve Atatürk stadyumunun yapılması caddenin kullanım yoğunluğunu arttırmıştır. Atatürk Stadyumu cadde üzerinde bir çekim unsuru oluşturmaktadır.  Son Dönemlerde ise Meram Belediye binası ve KOP Binasının bu cadde üzerinde konumlanması bu caddenin çekimini ve yoğunluğunu artırmıştır.

Ayrıca cadde üzerinde yer alan Horozluhan sitesi konut anlayışı değişiminin caddedeki ilk örneğidir. Asansörlü ve çok katlı ilk apartman örneklerinin anıt çevresinde oluşmaya başlaması, istasyon caddesi üzerinde konut ve ticaret kullanımının artmasına neden olmuştur. Yakın çevrede benzer nitelikli yapıların oluşmasını tetiklemiştir.  Söz konusu konutların mimarlarının Konya dışından olması (Vedat Dolakay-Hulusi Güngör) o dönemde Konya Mimarlığına diğer kentlerin etkisini göstermesi açısından önemlidir.  İstasyon caddesi etkilenmelere sahne olmuştur.

Caddenin başlangıcında yer alan Atatürk anıtı hem simgesel hem de anı değeri taşımakta ve landmark özelliği ile anıt meydanının nirengi noktasını oluşturmaktadır.  Bu bağlamda Atatürk Anıtı Konya kentine kimlik kazandıran önemli ögelerden bir olarak değerlendirilmektedir.

İstasyon Caddesi Osmanlı İmparatorluğunun son dönemlerinden günümüze kadar geçirdiği değişim süreci içerisinde kent ve kentlinin belleğinde önemli bir yer edinmiştir. Konya kent kimliğinin yapay çevre bileşenlerinden (yollar, sokaklar, caddeler, meydan, anıt ve binalar) oluşmaktadır. Bu bileşenler zaman içerisinde birtakım değişiklikler göstermekle birlikte Türkiye Cumhuriyeti’nin modernleşmesinin bir ürünü niteliği taşımaktadır.

Kaynaklar

Akçakaya, M.S., 2010, “İkinci Dünya Savaşı Yıllarında Konya’da Günlük Yaşam”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Atatürk İlkeler ve İnkılap Tarihi Bilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi.
Aliağaoğlu, A. (2003). Afyon’da Şehir Morfolojisinin İki Unsuru: Cadde-Sokak Sistemi ve Konutlar. Coğrafi Bilimler Dergisi, 1(2), 63-83.
Arıtan, Ö. (2008). Modernleşme ve cumhuriyetin kamusal mekan modelleri. ModernizationandPublic Space Models of theRepublic], Mimarlık [Architecture], (342), 49-55.
Arû, A.K. (1998) Türk Kenti, YEM Yay., İstanbul.
Asiliskender, B. (2006). Kayseri Eski Kent Merkezi’nde Cumhuriyet’in İlanından Günümüze Mekan Ve Kimlik Deneyimi, Erciyes Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 22(1-2) 203-212 (2006)
Aydın, D., 2016, “Morphological Ontological Analysis of Urban Texture Changing with Dwelling Typologies”, Open House International, Vol:41, No:4, p:6-14.
Binle, M., Ertan, M., 1992. Çanakkale’de Turizmin Geliştirilmesi ve Kent Kimliği ile İlişkilendirilmesi. MSÜ, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
Birol, G., (2007), “Bir Kentin Kimliği ve Kervansaray Oteli Üzerine Bir Değerlendirme”, Arkitekt Dergisi, Kasım-Aralık 2007, sayı: 514, s. 46-54 (Ulusal Hakemli Dergi).
Bülüç, E., 2017, “Infıll Uygulamalarla Yer ve Mekan Kimliğinin Değişimi”, Necmettin Erbakan Üniversitesi, FBE, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Konya.
Çetin, S. 2012. Geç Osmanlıdan Erken Cumhuriyete İç Batı Anadolu’da Kentsel Yapının Değişimi: Manisa, Afyon, Burdur ve Isparta Kentleri Üzerine Karşılaştırmalı Bir İnceleme (1). Middle East Technical University, Journal of theFaculty of Architecture-JFA. 2012/2 (29:2) 89-126.
Çöl,Ş., (1998), “Kent Kimliğini Oluşturan Faktörler ve Günümüz Kentlerini Kimlikli Kılmak İçin Bir Sistem Önerisi”, Mimar Sinan Üniversitesi, FBE, Yayınlanmamış Doktora Tezi.
Delanty, G., Jones, P., R.,(2002), European Identity and Architecture, European Journal of Social Theory 5(4): pp:453–466, London.  http://est.sagepub.com/content/5/4/453.full.pdf+html
Demirarslan, D., 2015, “Batılılaşma/Modernleşme Dönemi Demiryolu Politikası Ve İstasyon Binası Mimarisi: İzmit Ve Hereke Tren İstasyonları.” Uluslararası Gazi Akçakoca ve Kocaeli Tarihi Sempozyumu, Kocaeli
Büyükşehir Belediyesi, Kültür ve Sosyal İşler Dairesi Başkanlığı, Yayın No 30, Editörler; H. Selvi, B. Çelik, Kocaeli.
Dülgerler, O.N.; Karadayı Yenice, T., 2008, “Türklerde Anıt Mimarisinin Bir Örneği; Konya Atatürk Anıtı”, S.Ü. Müh.‐Mim. Fak. Derg., c.23, s.1. http://sujest.selcuk.edu.tr/sumbtd/article/viewFile/134/257
Erton, M., 1995. Kent Kimliği: İznik ve Mudurnu Yerleşmeleri Örneği. İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 137s. İstanbul.
Es, M, (2012), Kentsel Dönüşüm, Büyüteç, Ankara Sanayi Odası Yayın Organı, sayfa;55-67, Temmuz/Ağustos 2012, Ankara.
Gezer, H., 1984, Cumhuriyet Dönemi Türk Heykeli, Ankara, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları.
Hacıhasanoğlu, O., 1996. Kimlik Sorunu, Mimarlığın Evrensel ve Yerel Boyutları. Uluslararası 8. International Yapı ve Yaşam’ 96 Buildingand Life, Kongre Kitabı, Mimarlık ve İletişim, Bursa.
İlgar, E., (2008), Kent Kimliği Ve Kentsel Değişimin Kent Kimliği Boyutu; Eskişehir Örneği, Anadolu Üniversitesi, Fbe, Mimarlık Anabilim Dalı Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
Kurmuş, Orhan, “British Dependence on ForeignFoodandSomeRailwayProjects in Balkans”, ODTU GelişmeDergisi, 2/1971, s. 282-283.
Littlefield, D.,  (2012),  (Re) generation: Place, Memory, Identity. Architectural Design, 82(1), pp:8-13.
Lynch, K., (1960), The Image Of The City, MıtPress, Massachusetts.
Odabaşı, S., 1998, 20. Yüzyılın Başlarında Konya’nın Görünümü, TC. Konya Valiliği, İl Kültür Müdürlüğü Yayını, Konya.
Osma, K. (1998). Cumhuriyet Dönemi Anıt Heykelleri (19231946).  Doktora Tezi. Ankara: Hacettepe  Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.
Özaydın, G., 2014, “İstasyon Binalarının Kentteki Anlamı Üzerine Düşünceler”, Arkitera, https://www.arkitera.com/gorus/533/istasyon-binalarinin-kentteki-anlami-uzerine-dusunceler
Ulu, Ali, and İlknur Karakoç. “Kentsel Değişimin Kent Kimliğine Etkisi.” Planlama Dergisi, TMMOB Şehir Plancıları Odası Yayını 29.3 (2004): 59-66.
Web İletisi 1?: http://www.memleket.com.tr/yirmici-yuzyil-baslarinda-konya-foto-76649h.htm
Yaldız, E., Aydın,D. and Büyükşahin Sıramkaya, S.,  “Loss of City Identities in theProcess of Change: The City of Konya-Turkey.” Procedia-Socialand Behavioral Sciences 140 (2014): 221-233. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877042814033394
Yılmaz, E., 2015, “II. Abdülhamit Döneminde Konya ve Kentin Yapısal Değişimi”, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.