Aşiyan Füniküleri

İlk defa 2014’te adına rastlamak mümkün. 2017’de hakkındaki haberler yoğunlaşıyor. 2019 seçimlerinden sonra ise işler hızlanıyor ve hat 28 Ekim 2022’de, yani geçen Cuma hizmete giriyor. Açılan hat, Boğaziçi Üniversitesi kuzey ve güney kampüslerinin arasında yer alan M6 Rumeli Hisarüstü metro istasyonu ile Aşiyan sahilini bağlayan 800m’lik bir füniküler.

İstanbul’un F ile adlandırılan dördüncü füniküleri. Diğerleri her nedense F2 olarak adlandırılmış olan Tünel; Kabataş – Taksim bağlantısını sağlayan F1 ve aktarmalarının sorunları ve yavaşlığı ile İstanbul’un en kullanışsız hatlarından birisi olan F3 Vadi İstanbul füniküleri.

Aşiyan’dan başlayan (ya da ulaşan) yolculuk gerçek anlamdaki toplu taşıma omurgasına M2’nin Levent istasyonunda varıyor. M2’den, M6’ya ve oradan da F4’e yapılacak aktarmaların hiçbirisi çok pratik değil. Bunların üstüne F4’ün Aşiyan İstasyonu da epeyce yürümeli. Bu yolun ortasında, F4’ün üst istasyonunda Boğaziçi Üniversitesi’nin yerleşkeleri var.

Peki F4 sadece Boğaziçi Üniversitesi için mi kullanışlı?

Aşiyan’ın tam karşısında Anadoluhisarı ve Küçüksu var. Bu iki Boğaziçi Köyü’nün arkasıysa katman katman, farklı niteliklerde İstanbulluların mahalleleri. Ve Anadolu yakasının bu mahallerinin hepsi bugün ve planlanan metro hatlarına göre de raylı sistemlere erişim anlamında dezavantajlı durumda.

F4 ve ona eşlik eden deniz yolu Anadolu yakasının bu kesiminde oturan tahminen birkaç yüz bin kişi için Şişli – Maslak hattındaki ofislere (ki İstanbul’un en önemli ofis bölgesi olduğu söylenebilir) erişim için en iyi seçenek oldu bile.

Deniz yolu, F4 ve M6 ile Anadolu yakasının bahsi geçen bölgelerinden Levent’e erişim nitelikli, konforlu, dakik. Ama yavaş: Aktarmalar hiç pratik değil. M2’de, trenden inen bir yolcunun Aşiyan’da vapura binmesi tam 30dk alıyor. Aynı yolu otomobille, yoğun trafikte 20-25dk’da açık trafikte 8-10dk’da gitmek mümkün.

Aşiyan Füniküleri açılmadan önce muhalif kamuoyunun gündemine giren konulardan birisi de F4’ün Boğaziçi Üniversitesi’nin yapı ve arsa stoğunun pazarlanması için bir araç olduğuydu. Bu yönde bana ulaşan bildirimlere her zaman öyle bir iş için fünikülere ihtiyaçları olmadığı yanıtını vermiştim. Bugün de öyle düşünüyorum. F4’ün Boğaziçi Üniversitesi binalarının bir gayrimenkul projesinin parçası olmasını nasıl kolaylaştıracağını anlayamıyorum. Hatta tam tersine kolaylaşan erişim yerleşkenin korunmasını kolaylaştırıcı olabilir.

F4’le ilgili bahsedilmesi gereken önemli bir diğer konu da engelsiz erişim meselesi. Yeni bir raylı sistem yapılıyorsa bunun engelsiz erişiminin kuşkusuz ve tartışmasız mükemmel olması gerekir. Bana göre F4 mükemmel değil. Füniküleri kullanacak engelliler üst istasyon ya da alt istasyondan birisinde engellerle karşılaşacaklar. Herhangi bir yardım olmaksızın füniküleri kullanmaları mümkün olmayacak.

Engellilerimiz sokaklara çıkamadıkları için bu tür durumlarda seslerini duyamıyoruz. Seslerini duyamadığımızda da bu tip durumlar olduğu gibi devam ediyor. Bu haliyle bir sonsuz döngü gibi.

Geçmişi eskiye dayanan bir raylı sistemde engelliler için merdiven tipi engelli platformu ile çözüm aranabilir. Ancak F4 gibi yeni bir hatta, hiçbir mekanik sisteme ihtiyaç duymadan bir rampa ile tasarım sorunu çözülmeliydi. Üstelik tekerlekli sandalyenin inişte ve binişte ters kapıyı kullanması gerekiyor. Gerçek engelsiz çözümlerin sürücüsüz trenler yapmaktan daha önemli olduğu aşikar.

Fünikülerin bir diğer sorunu yürüyen merdivensizlik. Evet, Aşiyan İstasyonu’nda da tıpkı Vezneciler gibi zemin altı kotundan yüzeye ulaşmak için bir yürüyen merdiven ya da merdiven yok. Vezneciler gibi bir tarihi alan gündemi ve yüzeyde yer sıkıntısı da olmadığı halde neden merdivensiz çözümün tercih edildiği doğrusu anlaşılabilir değil.

Aşiyan’da yüzeye çıktıktan sonra ıslanmadan vapura binmek de mümkün olmayacak. Alanda Kavuşma Durağı’nın tasarımcısı IND tarafından tasarlanan çok şık bir bekleme mekanı var. Peki bir transfer merkezinin ihtiyacı şık olması mı? Tasarımsızlık kadar sadece Instagram’da iyi fotoğraf verecek kentsel donatılar üretmek de bana benzer derecede sorunlu görünüyor.

Bu yaklaşım Kavuşma Durağı gibi, asli işlevi dikkatleri çekmek olan bir tasarımda ne kadar doğru ise yolcuların bir taşıttan diğerine binmesinin ana işlevi olduğu bir transfer merkezinde o kadar yanlış.

Bu noktada tartışılması gereken bir diğer konu da iskele imgesi. Boğaziçi’nin iskelesi nasıl olmalı? Muhafazakar ve daha tutucu yaklaşım mevcut iskele imgesinin dışında çıkılmaması konusunda kendisinden kuşku duymuyor. Oysa mevcutların pek çoğu sahte, sonradan yapılan iskeleler. Zaten zaman içinde de sürekli değişmiş.

İskele tasarımı söz konusu olduğunda da pek çok başka alanda olduğu gibi iyi bir sicilimiz yok. Büyükada, Moda gibi birkaç eski iskelemiz var. Çağdaş dönemde tasarlanmış olanlardan Orhan Şahinler tasarımı Üsküdar İskelesi (O da oldukça kötü durumda) dışında herhangi birisini sayamayız.

Tabii yazının bu bölümünde tartışılan aslında öncelikle şöyle bir soruya sahip: Hiç olmayan bir yerde, hem de bir Boğaziçi burnunda yeni bir transfer odağı oluşturmak ne kadar doğru? Hatırlayalım, var olduğu halde Kabataş’ta iskele sorunu çözülecek diye korkunç bir dolgu ve inşaat faaliyeti yapıldı. F4’ün yolcu baskısı umarım gelecekte Aşiyan için benzer sonuçlar oluşturmaz (Evet Kabataş’ın M7 ve T1’i gibi başka raylı sistemleri yok ancak kuzeydeki en önemli bağlantı oldu bile).

Aşiyan demişken mezarlığını anmadan olmaz. Orhan Veli’nin, Abidin Dino’nun ve daha nice tanınmış simanın mezarı Aşiyan’da. Oralara kadar giderseniz mutlaka bir açık hava müzesi olduğunu rahatlıkla iddia edeceğim Aşiyan Mezarlığı’nı da gezin.

Evet, sadece 800m, çok az İstanbullunun hayatına dokunacak, İstanbulluların büyük bir kesimi hayatı boyunca kullanmayacak ama bu küçük füniküler kentsel tartışmalarda pek çok konuya dokunduğu için yazdım.

Notlar:

1. İBB’nin yeni metroların iç mekan tasarımlarında bir arayış içinde olduğu M7 hattının istasyonlarındaki denemelerden belliydi. F4 hattında da benzer denemelere rastlamak olası. Bu arayışların henüz olgun bir sonuç oluşturduğu bence söylenemez.