Bir Ödül ve Kanal Ekonomisi

Cenk Dereli’nin çizimi

Mimarlığını yazar çizerlik, radyo programcılığı ve akademisyenlik gibi pek çok yararlı alan üzerinden genleştirdiğini gözlediğim Hasan Cenk Dereli’nin ödül aldığını duyuran tweetinin hemen altında ve üstünde, siyasiler arasında bir Kanal İstanbul tartışması süre gidiyordu. Kanalın detayları yeniden hortlamıştı ve sıkça ilk olarak çocukluğumdaki en iyi arkadaşım Resimli Bilgi Ansiklopedisi’ndeki güzel resimleri vesilesi ile varlığından haberdar olduğum Panama Kanalı’ndan bahsediliyordu. Ben daha Cenk’in neden ve ne ödülü aldığını bilmiyordum.

Twitter ilginç bir mecra. Bu ilginçliği yüzünden zaten, sabahları ve akşamları tuvalete girer girmez, elime alıp, bağımlı bir biçimde ard arda sıralanan alakasız kaynaklardan notları okumaktan kendimi alamıyorum. Ilginçlik “ard arda olması”nda. Çünkü aynı Dereli’nin ödülündeki gibi bazen bu alakasız notlar birden alakalı karşılaşmalar haline geliyor ve öyle zamanlarda kuşkusuz okumak daha ilginç.

Önce Genç Bir Mimarın Ödülü Hakkında:

Dereli bu yıl 5.si düzenlenen ArchiGraphicArt kapsamında jüri özel ödülünü aldı. Bu yarışma, Berlin’de bulunan Tchoban Vakfı Mimari Çizim Müzesi ile Moskova Mimarlar Birliği Archplatforma tarafından düzenlenen bir mimari çizim yarışması. Bu yıl; doğadan çizim, mimari fantezi, proje için çizim ve Moskova: şehrin duygusu başlıklarını taşıyan 4 ayrı kategoride ödül verildi; 15 ülkeden  500’e yakın başvuru oldu. Hasan Cenk Dereli de bunların arasından “mimari fantezi” alanında katıldığı çizimi ile jürünün özel takdirini topladı; ödülünü 8 Haziran’da yapılan törenle aldı. Bu çizimler 16-20 Mayıs tarihleri arasında gerçekleştirilen 6. Moskova Mimarlık Binali’nde de sergilendi.

Dereli yaptığı çizimlerde, Türkiye’nin 2011‘den bu yana gündemini işgal eden Kanal İstanbul’u konu edinmiş; hicvetmiş desek daha doğru olur.

Cenk Dereli’nin çizimi

Mimarın bu çiziminde, karanlık bir kesitten gördüğümüz oyuntunun (kanal) üzerinde kemerleşerek yükselen, birbirinin üstüne binmiş, birbirine dayanan, birbirinden güç alarak karşı kıyıya kapağı atan bir binalar karmaşası izliyoruz. Tek bakışta, kazılma, yarılma, yaralanma hissini ve bundan doğması planlanan rantı hafızaya kazıyabilen çizimler bunlar. Yer yer iş maknelerinin açtığı tünellerle, vinç lekeleri ile özenli bir biçimde harmanlanmış; basitçe derdini anlatıyor. Dereli’yi öncelikle bu girişiminden ötürü kutluyorum. Zira ülkemizin ortamı bu gençleri durdurmuyor ve yaratımlarını farklı ülkelerde sunmaktan geri kalmıyorar. Ayrıca başarısından dolayı da hepimizin adına tebrik ediyorum.

Işte ben tam Dereli’nin twitter mesajını alıp da detaylarını anlamaya çalışırken, beynime bir yandan da Panama Kanalı pompalanıyordu haberlerden.

Son günlerde Kanal İstanbul’a karşı olumlu bir örnek olarak gösterilen Panama kanalı ile ilgili bazı noktaları hatırlamak gerekirse…

Devlet eli ile “inşa” edilen her yapı gibi, Panama Kanalı da aralarında geçiş bulunmayan iki suyu kavuşturmak üzerinden hareketle, bu kavuşmanın yaratacağı büyük ticaret ve erk potansiyeli ile motive olmuş bir dev proje idi.

Atlantik okyanusu ile Pasifik okyanusu arasında bir kanal açma fikri ilk olarak 1513’te, İspanyol Kaşif Vasco Nunez de Balboa tarafından ortaya atıldı. Bu adanın iki dev su kütlesi arasında ince bir kara parçası (Isthmus) olduğunu ilk keşfeden Avrupalı da kendisiydi. Balboa‘nın telkinleri ile dönemin hem İspanya’sını hem de Roma’sını hükümdarlığı altında bulunduran 5. Charles, Panama’da bir kanal açılıp açılamayacağını araştırtmış ve bunun imkansızlığı kendisine rapor edilmişti. Takip eden yüzyıllar boyunca da bu konuda bir adım atılmadı.

1881’de Fransız bir firma projeyi gerçekleştirmek üzere kazılara başladı. Ferninand De Lesseps tarafından yürüten proje, yine kendisi tarafından yapılmış olan Mısır’daki Süveyş (Suez) kanalını örnek almıştı. Ne var ki Panamada karşılaşılan coğrafi tablo Süveyş deneyimi ile hiç bağdaşmadı; zorlu çalışma şartları ve tropik hastalıklar sebebi ile kazılar sırasında çoğu Kızılderili olan binlerçe işçi hayatını kaybetti (farklı kayıtlar 22.000-24.000 arası diyor!).

Gittikçe açmaza giren projenin başına, Eyfel Kulesi ile haklı bir mühendislik başarısına imza atmış olan Gustav Eiffel getirildiyse de, bu bile De Lesseps tarafından yönetilen firmanın 1889 yılında büyük borç içinde kalarak iflasına engel olamadı. Eiffel bu süre içinde, De Lesseps tarafından deniz seviyesinde yapılmaya çalışılan kanaldaki mühendislik gereksimini akıllı bir kilit sistemi geliştirerek çözen kişi oldu. De Lesseps’in batışı ve yaşanan ölümler, beraberinde ticari bir skandalı da getirdi ve firmanın yöneticileri ile Eiffel, içinde sahtecilik gibi önemli suçlamaların da bulunduğu bir dava sonucu suçlu bulunarak 1893’te hapise girdiler. Eiffel bu skandalı takiben kendini tamamen ticaretten koparıp bilimsel çalışmalara yöneltti. Yenilenen firma ise, cezaları takiben yeniden kanalı kazmaya kaldığı yerden devam etti.

Bu devamın arkasında askeri ve ekonomik sebeplerden dolayı bölgede bir kanal projesi hayal eden, Roosvelt yönetimindeki Amerika vardı. Amerika bu projesini önceleri Nikaragua için düşünmüş; hatta bu konuda İngiltere ile 1805 yılında Clayton-Bulwer ittifakını imzalamıştı. Ancak o dönemde her iki kanal projesinde de yer alan Bunau-Varilla isimli bir mühendisin, lobi faaliyetleri ile Amerikayı Fransızların projesini almaya ikna ettiği belirtiliyor. 1902’de  Amerikan Kongresi bu satin almaya yeşil ışık yakarken, Panama ve Kolombiya birlikte idi ve Amerikalıların burada bir egemenlik kurmasına tamamen karşılardı. Ne var ki, kongreden onay çıkar çıkmaz Roosvelt’in garantörlüğü ile Panama bağımsızlığını ilan etti ve kanalın inşasını ve kontrolünü Amerikalılara devretti. Çalışmaları yürüten şirketin ortaklarından biri ise Banau-Varilla idi!

1903 yılının kayıtlarında Amerikalıların buradaki yatırımının 375 milyon dolar olduğu, Fransız firmaya borçlarını kapatacak ve şirketin tüm haklarını satin alacak biçimde 40 milyon dolar ve Panamalılara da arazi için 10 milyon dolar ödendiği belirtiliyor. O günlerden itibaren bölgedeki gemi ticaretini yürüten Amerika, kanalın yönetimini Aralık 1999’da Panama’ya geri verdi; elbette bunu isteyerek yapmadı. Panamalılar bu hakkı 1964’ten bu yana sürdürdükleri direnişler, grevler ve bunların sonucunda ortaya çıkan siyasi ve diplomatik krizler sonucunda, zorlukla elde edebildiler.

Bugün çoğunlukla Amerika olmak üzere Çin, Güney Kore, Şili, Japonya ve Kolombiya bondrollü gemilerin kullandığı kanaldan yılda 14.000 civarı geçiş oluyor. Her geçişin ücretli olduğu bu kanalda gemi ve yüke göre bu bedel 450.000 doları da bulabiliyor (1928 de kanalı yüzerek geçen Richard Halliburton’dan ise 36 cent ücret alınmış).

Panama Kanalı’nın açılmasının ardından yüz yıllar geçmiş olmasına rağmen, bu kanal işi öyle iştah açıcı olmalı ki, 2013 yılında Çinli bir firma Nikaragua’da açılması planlanan bir yenisi için, Nikaragua ile 40 milyar dolarlık bir anlaşma yaptığını duyurmuştu. Panama Kanalı’ndan iki kat daha uzun olacak olan ve en geniş gemilerin bile geçebileceği biçimde tasarlanan bu kanal projesi tarihteki en büyük toprak kazma işlemi olarak da kayıt edilmişti. Nikaragua başkanı 2013 yılında çılgın projesini duyururken, “Nihayet Nikaragualılar için sosyal ekonomik, çevresel ve insanı gelişim sağlayacak bir anlaşma” içinde olduklarını belirtmişti. Elbet takiben bu kanal projesinin yaratacağı doğal tahribat üzerine üniversitelerden bilimadamlarından ve halktan yoğun tepkiler ortaya çıktı; protestolar halen devam ediyor. Halen kazı çalışmalarının başlatılamadığı çılgın proje için geçtiğimiz yıl Times gazetesi bir haberinde Çin’in, Taiwan‘la ilişkisini kesen Panama ile yakınlaştığı için projeden çekildiğini açıkladı. Son haberlerde ise, projenin durma noktasına gelmesinin arkasında, inhaleyi kazanan Çinli milyarder Wang Jing‘in Honk Kong merkezli firmasının (HK Nicaragua Canal Development Group) içinde bulunduğu ekonomik sorunlar işaret ediliyor ve sonradan 50 milyar dolar olarak revize edilen proje bütçesinin gerçekçi temeller üzerine oturtulmadan hesaplandığı belirtiliyor.

Yağmur ormanlarının büyük kısmını tahrip edecek, Nikaragua Gölü’nün ortasından geçerek, ülkenin temiz içme su kaynağını tamamen(!) ortadan kaldıracak ve kuşkusuz ölümcül çevresel sonuçlarının tahminlerin ötesine geçemediği bu çılgın proje için yükselen sesler, özellikle Çinli firmanın bu ekonomik gücünün nerden geldiği, Ortega’nın nasıl bir ekonomik anlaşma yaptığı, kontrolün kimde olacağı gibi pek çok önemli ve cevapsız kalan soru için de yükseliyor. Konu ile ilgili en son haberler geçtiğimiz yıl yayınlanmış, şu anda ise kara bir sessizlik ve belirsizlik hakim, projenin akıbeti bilinmiyor.

İstanbul’un çılgın kanal projesine dönersek, geçtiğimiz yıl projenin etüt ihalesini tek başına alan Yüksel Proje, bir yıl içinde projenin güzergahını ve temel taşlarını hazırlamayı taahhüt etti. Hükümet tarafından yapılan son açıklamalarda proje bedelinin 10 milyar dolar olduğu belirtiliyor. Bu hesap kulağa sanki en taze örnek olan Nikaragua Kanalı için telaffuz edilmiş bütçeden basit bir oranlama yapılarak belirlenmiş gibi geliyor; öyle ya, henüz etüd projesi tamamlanmamış bir projenin bütçesini nereden bilebiliriz? Ve nasılsa Türk halkı da bu tür detayları pek önemsemiyor değil mi?

Diğer yandan Türkiye’de de proje açıklandığından bu yana pek çok akademik çalışma, sivil toplum örgütü raporları gibi tepkiler yükselmedi değil. Yetkililer sunulan raporların dikkate alınmadığını, hemen hemen her ortamda belirtiyor. Oysa bu raporlar, doğal hayatın göreceği zararların yanısıra geri dönülemez biçimde değişecek iklim koşullarından, İstanbul’un çok önemli su kaynaklarınını kuruyacak olmasından, o bölgede aktif olan deprem fayından bahsediyor. Bahsediyor da ediyor.

Tüm bu tehlikelere gözü, kulağı ve vicdanı kapalı olarak devam eden proje sonucunda, bir yandan da bölgeye milyonlarca insanın yerleşecek olaması göz ardı edilmemeli.

Bütün bu öngörülen olumsuzluklara rağmen, Ocak ayında açıklanan güzergaha göre 45 km uzunluğunda olacak kanal projesi, kuzeyde yeni havaalanı ile ilişkilendirilmiş bir biçimde, Terkos, Durusu, Arnavutköy, Sazlıdere, Küçükçekmece güzergahından geçecek, ve yine gazete haberlerine dayanarak 250 milyar dolarlık bir yatırım ağını da beraberinde getirecek. Hükumet tarafından “Türkiye’nin stratejik projesi“ olarak nitelendirilen kanal ile birlikte, 3. havalimanı, 3. boğaz köprüsü ve henüz proje aşamasında olan Karadeniz kıyısındaki endüstriyel liman, Sazlıdere Limanı, Küçükçekmece Marinası ve en az kanal kadar çılgın olan 3 adet dolgu ada projesinin de entegre biçimde düşünülmesi gerekiyor. Projeler elbette “yap-işlet-devret” modeli ile 2018 yılından itibaren ihaleye çıkacak ve kimbilir hangi ülkenin firmaları bu yatırımlara ve buradaki kontrollere sahip olacak?

2016 da Süveyş kanalından geçen 16.800 gemiye karşılık İstanbul Boğazı’ndan aynı yıl 42.000 gemi geçişi yapılmış. Panama Kanalı’ndan benzer bir geçiş oranı ile elde edilen yıllık yaklaşık 2 milyon dolarlık gelir düşünüldüğünde, entegre projelerle birlikte hesaplar gayet açık.

Bu hesaplar, inşaat yatırımcılarından müteahhitlere, mühendislerden mimarlara, lojistikten peyzajcılara, tasarımcılardan reklamcılara kadar, ilgili tüm sanayi ve sektörlerin iştahını kabartıyor olmalı. Terkos’un tehlike altında olması, denizler arasındaki akıntı yönlerinin değişimi, iklimsel değişimler, farklı türlerlerdeki canlıların toplu ölümleri bu hesaplar arasında, aynı tarihte ve farklı coğrafyalarda olduğu gibi bir “hiç” olarak kalacak.

Aynı genç mimar, Dereli’nin çizimi gibi, rantın inşası birbirinin üstünde yükselerek, birbirine dayanarak, birbirinden güç alarak, kapağı kanalın karşısına atacak.

Editörün notu: Cenk Dereli’nin çizimlerinin ödül aldığı yarışmanın sitesine buradan ulaşabilirsiniz.