İstasyon Binalarının Kentteki Anlamı Üzerine Düşünceler

Prof.Dr. Gülşen Özaydın ve Arş.Gör. Saadet Tuğçe Tezer'in hazırladığı bu yazı Haydarpaşa – Bostancı arasındaki istasyon binalarını ele alarak Anadolu Yakası'nın kentsel gelişiminde ve kent hafızasının oluşmasındaki rolünü irdeliyor.

Bu yazı İstanbul gündeminde tartışılan ve ilk etapta değişime uğrayacak olan Haydarpaşa – Bostancı arasındaki istasyon binalarını, özellikle kolektif hafıza açısından taşıdıkları anlam üzerine yoğunlaşarak ele almayı ve İstanbul’un Anadolu yakasının kentsel gelişiminde ve kent hafızasının oluşmasındaki rolü üzerinde durmayı hedeflemektedir.

Kentlerin kimlikleri, kimliği oluşturan öğelerin sürekliliği ile var olmaktadır. Dolayısıyla kent yaşamında günümüzle ilgili deneyimler, büyük ölçüde geçmiş hakkında bilinenlerin üzerine oturur ve geleceğe yapılan her türlü aktarımın içinde bir anımsama öğesi yatar. Anımsamanın bireysel olmanın ötesinde toplumsal bir yanı bulunmaktadır. Diğer bir deyişle kente ait hafıza, toplumsal yoldan kurulan zihinsel bir süreçtir. Bu süreçte kente ait bilgiler kolektif hafıza yoluyla anımsanır ve hafıza yerleri ve mekânları üzerinden geleceğe taşınır (Nora, 1997).

Hafıza yerleri ve mekânları, iç içe geçmiş iki tür gerçeklik düzeninden oluşur. Yere, zamana, dile, geleneğe kaydolmuş, kimi kez maddi, ele gelir, kavranabilir bir gerçeklik; diğeriyse simgesel ve tarihi barındıran bir gerçeklik. Hafıza yerleri ve mekânları olarak kentler de; bu iki tür gerçeklik düzenini maddi, simgesel ve işlevsel olan üç farklı anlam katmanı üzerinden farklı düzeylerde içerir. “Yer”ler ve “mekân”lar, kente ait hafızanın iç içe geçmiş taşıyıcısıdırlar.

Tartışma konumuz olan istasyon binalarının maddi, simgesel ve işlevsel olan üç anlam düzeyini, ilgi alanımız olan Haydarpaşa- Bostancı hattı arasında gelişen kentsel olgular eşliğinde irdeleyelim.

İstasyon yapıları, Osmanlı İmparatorluğu’nun 19. yüzyıldaki modernleşme serüvenine koşut biçimde gelişim gösterir. 1871 yılında çıkarılan bir kanunla Haydarpaşa-Gebze demiryolu hattının yapılmasına karar verilir ve üç etap halinde planlanan hattın ilk bölümünü oluşturan Haydarpaşa-Pendik demiryolu banliyö hattının yapımı 1872 -1883 yılları arasında tamamlanır. Daha sonraki yıllarda hem banliyö, hem de demiryolu hattı için ilk ve son nokta olma özelliğine sahip olan Haydarpaşa gar binası 1906-1908 yılları arasında, bu hat üzerinde yer alan sırasıyla Kızıltoprak, Feneryolu, Göztepe, Erenköy, Suadiye ve Bostancı istasyon binaları 1910 yılında yapılır. Hiçbiri birbirinin aynısı olmayan, bulunduğu yerin verilerini kullanarak oluşturdukları özgün bir mimari dille yeni bir yapı tipolojisi tanımlayan o dönemin modern yapıları, İstanbul’un kent kimliğine katılırlar.

İstasyon binalarının mimari organizasyonları incelendiğinde; yolcu salonu-gişeler, lojman ve yaya alt geçitlerinin temel elemanlar olarak kullanıldığı görülür. Arazi kotları ve çevre dokuyla olan bağlantılar, belli bir ortak mimari dil içinde farklı yerleşme örüntülerini karşımıza çıkarır. Demiryolunun kendisinin bir sınır öğesi olması nedeniyle kent içinde birbirinden ayrılmış iki yakanın zaman zaman birbirine bağlanması gerekliliği, farklı mimari çözümler oluşturur. İstasyon binalarının kendi mekânsal organizasyonları kadar, çevre dokuyla olan etkileşimleri de kentsel mekânın örgütlenmesini etkiler. Bu binaların yapılmasıyla birlikte, etraflarında daha önceden bulunan veya daha sonra yapılan cami, okul, dükkânlar gibi yapıların oluşturduğu merkez-demiryolu ile bağlantılı bir sistem gelişmeye başlar (Karabey,1983).

Ulaşım imkânlarına bağlı olarak oluşan yeni merkezlerle birlikte istasyon binalarının etrafındaki alanlarda da değişim başlar. Daha önce herhangi bir yapılaşmanın olmadığı yerlerde, Osmanlı modernleşmesinin ortaya çıkardığı yeni bir olgu olan “sayfiye” yerleşmeleri oluşur (Alkan, 2014). Banliyö hattı ile birlikte deniz ulaşımının da devreye girmesi ve Tanzimat sonrasında ilk kez yabancılara mülk edinme hakkının tanınması, sayfiye hayatının hızla gelişmesine neden olur. Göztepe, Altunizade, Kadıköy yazlıkların gözde mekânı olurlar.19. Yüzyılın sayfiye mekânlarına daha sonra Erenköy ve Suadiye de katılacaktır. Özellikle Erenköy Abdülaziz ve II. Abdülhamit döneminde devlet erkânının ve üst sınıfın rağbet ettiği bir sayfiye yeri haline gelmiş, geniş bahçeler içindeki köşk ve evlerin sayısı artmaya başlamıştır (Ekdal, 2014). Bu genel değerlendirmeden sonra, söz konusu istasyon binalarına daha yakından bakarak, yakın dönem kent tarihi içinde, farklı dönemlerde kent dokusu ile kurduğu ilişkiler ve bölgedeki önemli yapılar bağlamında ele alındığında karşımıza şöyle bir tablo çıkmaktadır:

Kızıltoprak İstasyonu

19. yüzyılda önemli kamusal yapıların bölgede inşaasıyla canlılığı artan Kadıköy bölgesinde, 18. yüzyılın ikinci yarısına kadar bugünkü çarşı çevresindeki küçük bir bölümü kapsayan merkez, 19. yüzyılda sınırlarını Altıyol’a kadar genişletmiştir. 19. yüzyılın ortalarında yerleşim; Osmanağa ve Caferağa ile Kızıltoprak’ta Tuğlacı ve İbrahimağa mahallelerinden oluşur hale gelmiştir (Ekdal, 1987). 19. yüzyılın ortasına kadar bahçelik bir alan (Ra’if, 1996; akt. Kösebay, 2007) olan Kızıltoprak bölgesi adını killi toprağının renginden almaktadır (Neyzi, 1994). 1930 yılında ilçe olan Kadıköy’ün bu tarihte, Kızıltoprak ve Erenköy olmak üzere iki kısmı mevcuttur (URL1). 1900’lü yıllarda Kurbağalıdere’den Kızıltoprak’a gidilirken ulaşılan Papaz Bahçesi, 1929 yılı itibariyle Fenerbahçe Spor Kulübü’ne kiralanmıştır (Hür, 1994; akt. Kösebay, 2007). Papaz Bahçesi’ni geçince ulaşılan Ihlamur Caddesi üzerinde ise 1900’lü yıllar itibariyle Zühdi Paşa’nın köşkü bulunmakta ve bu binanın daha sonra Kızıltoprak Kız Orta Okulu’na dönüştüğü bilinmektedir (Neyzi, 1994; akt. Kösebay, 2007).

Neyzi’nin çalışması üzerinden yapılan değerlendirmeye göre Kızıltoprak İstasyonu’nun konut alanları ile ilişkisi incelendiğinde; konut alanlarının tren istasyonunun kuzey kısmında (Tuğlacıbaşı Mahallesi) yoğunlaştığı anlaşılmakta, bu alandaki yapılaşma ayrı araziler içinde bulunan köşkler biçimde ifade edilmektedir. Zühdi Paşa Camii, Sıbyan Mektebi ve Zühdi Paşa’nın kendisine ait köşk ise demiryolunun güneyinde yer almaktadır (Kösebay, 2007). Neyzi, Kızıltoprak’ı “İstanbul’un eski semtlerindeki değişmeyi en iyi yansıtan beldelerinden biri” olarak tanımlamaktadır (Neyzi, 1994).

Kızıltoprak bölgesinin kent dokusunda tarihsel süreçte meydana gelen değişim değerlendirildiğinde; bölgenin 1940’larda başlayan ve 1960’larda artış gösteren bir yoğunlukla bahçe içindeki köşklerden oluşan dokusunu kaybettiği ve hızla apartmanlaştığı bilinmektedir. Bugün özellikle Kadıköy ve çevre yolu vasıtasıyla Bağdat Caddesi’ne gitmek isteyen araçların sebep olduğu trafik, Kızıltoprak’ın günlük yaşamını olumsuz yönde etkilemektedir. Günümüzde Fenerbahçe Şükrü Saraçoğlu Stadyumu’nun getirdiği ek trafik yükü, kent içi trafiğin sebep olduğu olumsuzlukları arttırmış durumdadır (Kösebay, 2007).

Kızıltoprak İstasyonu, demiryolunun iki yakasında konumlanan iki yapıdan oluşur ve demiryolunun güney yakasında bulunan yapı yolcu binası olarak, kuzeyde yer alan yapı ise lojman olarak kullanılmaktaydı. Bu iki istasyon yapısı birbirine bir alt geçitle bağlanmıştır. TCDD 1. Bölge Müdürlüğü kayıtlarına göre bu yapılar, 1910 yılında inşa edilmiştir. Kârgir malzemeden yapılmış olan yapılar, 31.03.2004 tarihinde tescil edilmiştir (Kösebay, 2007). İlgili bakanlığın konuya ilişkin yazısına göre: hattın güney tarafında kalan mevcut istasyon binasının tarihi öneme sahip olması nedeni ile yerinde muhafaza edileceği belirtilmektedir.

Kızıltoprak İstasyonu, 2014 (Kaynak: URL2)

Kızıltoprak İstasyonu’nu içine alan bölgenin 1928 yılı haritasında, istasyon binasının çevresinde büyük bahçeleri içindeki evlerden oluşan seyrek bir yapılaşma gözlemlenmektedir. Günümüzde Fenerbahçe Stadyumu olarak kullanılan alanda o dönemde de bir stadyum alanı görülmekle beraber, Kurbağalıdere’nin doğusundaki yeşil alan ilişkili olduğu anlaşılmaktadır.

Kızıltoprak İstasyonu, 1928 (Kaynak: İstanbul Harita Şirketi, İBB Atatürk Kitaplığı Arşivi)*

Kızıltoprak İstasyonu ve çevresinin 1946, 1966, 1982 ve 2014 yılı haritaları incelendiğinde, ilk dönemlerde bölgede geniş bahçeler içindeki müstakil evlerden oluşan seyrek bir dokunun izlendiği, 1966 yılı itibariyle müstakil evlerin apartmanlara dönüştüğü, 1982 ve 2014 yılı haritalarında ise oldukça sıkışık ve denizden cephe alan kısımlar hariç boşluksuz bir konut alanı gözlemlenmektedir.

Kızıltoprak İstasyonu, 1946, 1966, 1982, 2014 yılı haritaları (Kaynak: İBB Şehir Rehberi)

Feneryolu İstasyonu

Kızıltoprak ile Selamiçeşme arasında yer almakta olan Feneryolu bölgesi, Ahmet Mithat Efendi ve Cemil Topuzlu caddeleri ile Minibüs Caddesi arasında kalan kısımdır (URL3). Feneryolu olarak adlandırılan bölgede Sultan 2. Mehmed (1451-1481) döneminde bahçe içinde köşkler bulunduğu, Kanuni Dönemi’ne kadar ise pek çok yenilemenin yapıldığı bilinmektedir (Artan, 1994; akt. Kösebay, 2007). Bölgeye ismini veren Fener Kulesi 1562 yılında ahşap malzemeden yapılmış, 1663 ve 1689 yıllarında iki büyük yangın sonrası tadilat görmüştür (Ekdal, 1987). Sultan 1. Mahmut döneminde önemini kaybetmeye başlayan Fener Bahçesi, 18. yüzyılın ortalarından itibaren askeri talim alanı olarak kullanılmaya başlanmıştır (Artan, 1994; akt. Kösebay, 2007).

Kadıköy bölgesi genelinde, 18. yüzyıla kadar daha çok Osmanlı-Rum nüfusu yaşamakta, seçkinler ise kendileri için yapılan köşkleri yazlık konut olarak kullanmaktadır (Karabey, 1983). Ulaşımı oldukça zor olan bu alana erişimi kolaylaştırmak için demiryolu ulaşımı sağlanmış olup, 1873 yılında açılan bu hattın isminin “Fenerbahçe’ye ulaşan yol” olduğu için Feneryolu olarak belirlendiği bilinmektedir. Demiryolunun gelişmesine paralel olarak Fenerbahçe’de yabancılar ve Levantenler hızla mülk sahibi olmaya başlamış, 1870’li yıllarda Yavuz Sultan Selim Vakfı olan Fenerbahçe, yabancı uyruklu kişiler tarafından satın alınmıştır (Hür, 1994; Toydemir, 1954; akt. Kösebay, 2007).

Demiryolunun yapılması Kadıköy ve çevresini geliştirirken, ilk istasyonlar Haydarpaşa, Kızıltoprak, Feneryolu, Göztepe ve Erenköy istasyonlardı (Karabey, 1983). Feneryolu İstasyonu yolcu binası, demiryolunun güney yakasında yer almakta olup, TCDD 1. Bölge Müdürlüğü kayıtlarına göre 1910 yılında inşa edilmiştir. Kârgir olarak yapılan bu bina, bu hat üzerindeki diğer yolcu binalarında da görülen “üçlü plan” düzeni ile yapılmıştır. Bu yapının farkı, ahşap süsleme öğelerinin bulunmaması ve iç dekorasyonunda neoklasik bir üslubun benimsenmiş olmasıdır (Kösebay, 2007).

Feneryolu İstasyon binası 31.03.2004 tarihi itibariyle tescil edilmiş olup (Kösebay, 2007), ilgili bakanlığın konuya ilişkin yazısına göre, hattın güney tarafında kalan mevcut istasyon binası tarihi öneme sahip olması nedeni ile yerinde muhafaza edileceği belirtilmektedir.

Feneryolu İstasyonu, 2014 (Kaynak: URL4)

Feneryolu İstasyonu ve çevresinde, demiryolu hattının diğer kısımlarında olduğu gibi önceki dönemlerde bahçe içinde müstakil evlerin bulunduğu bir yerleşme dokusu varken, sonraki dönemde apartmanlaşmış ve sıkışık bir yerleşme dokusu gözlemlenmektedir.

Feneryolu İstasyonu, 1946, 1966, 1982, 2014 yılı haritaları (Kaynak: İBB Şehir Rehberi)

Göztepe 
İstasyonu

19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren başlayan Anadolu Yakası – Avrupa Yakası vapur seferleri sonrasında bir yazlık yerleşim yeri görünümünü almış olan Göztepe, 1873 yılında demiryolunun bu bölgeden geçmesi ile yaz-kış ikamet edilen bir yerleşim yeri halini almıştır. Bu bölge uzun bir müddet, ileri gelen devlet adamlarının konut edinmek için tercih ettiği bir bölge olmuştur (Şehsuvaroğlu, 1969).

Alanın 19. yüzyılda bağlık bir alan olduğu ve bir şarap fabrikasının Cumhuriyet döneminde de varlığını sürdürdüğü bilinmektedir. 1923 yılında açılan Etfaiye Müfrezesi, 1921’de kurulmuş olan Telefon Santrali binaları ile Erenköy Kız Lisesi, bölgenin önemli yapılarıdır. Konut işlevinin daha çok demiryolu hattı etrafında gelişme gösterdiği bölgede, Bağdat Caddesi ve çevresinin Cumhuriyet döneminde iskân alanı olarak tercih edilmediği görülmektedir (Şehsuvaroğlu, 1969).

Bölgeye 1877 Rus Savaşı sırasında ve sonrasında ve Balkan Savaşı sonrasında göçmenlerin, özellikle demiryolunun kuzeyine yerleştirildiği bilinmektedir. Göztepe’nin bir konut alanı olarak gelişmesinde önemli bir rolü olan Tütüncü Mehmed Efendi, 19. yüzyılın sonralarında Göztepe’den satın aldığı yaklaşık 1000 dönüm büyüklüğündeki araziyi, 10-25 dönümlük parseller halinde satmıştır (Şehsuvaroğlu, 1969)

Göztepe İstasyonu, Haydarpaşa – Bostancı güzergahı üzerindeki diğer istasyonlara göre oldukça kuzeyde konumlanmıştır. Güzergahın batıdan başlayarak bu istasyona kadar olan kısmında Bağdat Caddesi’ne paralel biçimde devam ettiği, fakat bu noktada denizden ve Bağdat Caddesi’nden uzaklaştığı görülmektedir. Bu yön değiştirmenin bir sebebi olarak, Tütüncü Mehmed Efendi’nin sahip olduğu 1000 dönümlük arazisinin parçalara ayrılması ile oluşan çok sayıda ve farklı özel mülkiyetin, demiryolu yapımı sırasında kamulaştırılamamış olduğunu önermek mümkündür. Bu kesimde demiryolu hattı ile Bağdat Caddesi tarafından çevrelenen alanın mevcut durumda Tütüncü Mehmed Efendi Mahallesi olarak isimlendirilmesi, bu önermeyi destekler niteliktedir.

Göztepe İstasyonu’nun Haydarpaşa – Bostancı Hattı Üzerindeki Yeri, MSGSÜ ŞBPB Arşivi, 2014

1914 yılında demiryolunun çifte hatta çevrilmesi sebebiyle istimlâklerin yapıldığı Göztepe’de, demiryolunun gelişi ile başlayan konut gelişimi Cumhuriyet dönemine kadar bahçe içi köşkler biçiminde gelişme göstermiştir. Erken dönemde demiryolu çevresinde yoğunlaşma gösteren konut alanları, Cumhuriyet’ten sonra Bağdat Caddesi çevresine yayılmaya başlamıştır (Kösebay, 2007).

İlk yapıldığı durumda karayolu ile hemzemin durumda bulunan yolcu binası, 1912 yılı itibariyle hattın geçtiği alan kazılarak aşağı kota indirilmiştir. Bugün hala kullanılmakta olan yeni yolcu binası, 1915 yılında inşa edilmiştir. Eski yolcu binasının zemin katı kârgir, üst katı ahşap olan orta bölümünün yanında, tek katlı ahşap mekânlar bulunmaktadır (Şehsuvaroğlu, 1969). Günümüzde kullanılmakta olan Göztepe yolcu binası, içinden trenlerin geçtiği bir tünel üzerine kurulmuş iki katlı bir yapıdır. Girişini Tütüncü Mehmet Efendi Caddesi’nden alan ve yolcu hizmetleri verilen bölüm üst katta, yolcuların aşağı kotta ilişki kurmalarını sağlayan merdivenler ise peron kotunda yer almaktadır. Yapıya doğu yönünden bakıldığında ise yapı tek katlı görülmekte olup, planda görülen simetrik düzenleme cephede de belirgin bir biçimde okunmaktadır (Kösebay, 2007).

Göztepe İstasyon binası 29.02.1988 tarihi itibariyle tescil edilmiş olup (Kösebay, 2007), ilgili bakanlığın konuya ilişkin yazısına göre; mevcut çift hat üzerinde bir köprü üzerine inşa edilmiş olan mevcut istasyon binasının tarihi öneme sahip olması nedeni ile yerinde muhafaza edileceği belirtilmektedir.

Göztepe İstasyonu (Kaynak: URL5)

Göztepe İstasyonu’nun çevresinde, hat boyunca neredeyse hiç yapılaşmanın gözlemlenmediği 1946 haritasından sonra 1966 tarihli harita incelendiğinde, yerleşmenin gitgide sıkışık bir dokuya sahip olmaya başladığı, 1982 ve 2014 yılında ise dokunun nefessiz sıkışık bir hal aldığı görülmektedir.

Göztepe İstasyonu, 1946, 1966, 1982, 2014 yılı haritaları (Kaynak: İBB Şehir Rehberi)

Erenköy 
İstasyonu

Batıda Göztepe, güneyde Caddebostan ile Suadiye, kuzeyde Sahrayıcedit ve 19 Mayıs semtleriyle komşu olan Erenköy mahallesinin yerleşme olarak tarihi 14. yüzyıla dayanmakta olup, bu bölge de önceleri sadece yaz aylarında kullanılan bir sayfiye yeri niteliğinde iken, demiryolu yapımından sonra gelişme göstererek yaz-kış kullanılan bir konut alanı halini almıştır. Göztepe gibi Erenköy de 19. yüzyılda bağlık bir alan iken, daha sonra devlet ileri gelenlerinin tercih ettiği bir konut alanı olmuştur (Hür, 1994; akt. Kösebay, 2007). 

Hür ve Ra’if’e referanslı kaynaklarda 1898 yılı itibariyle bugün Göztepe İstasyonu olarak bilinen istasyonun isminin Erenköy olduğu ve bugünkü Erenköy İstasyonu’nun o dönemde henüz inşa edilmediği belirtilmektedir. Pervitich 1923 yılında hazırladığı haritalarda Erenköy’e ait bölümünde bir “Eski İstasyon” ve bir “Yeni İstasyon”dan bahsetmektedir (Kösebay, 2007).

TCDD 1. Bölge Müdürlüğü’nün kayıtlarına göre Erenköy İstasyonu’nun yapım tarihi 1910 yılı olup; bölgede bu dönemde önem taşıyan yapılar; liman reisi Şükrü Bey’in konağı, Bay Pavli’nin mülkü, Enver Paşa Lisesi ile fırın, postane, hamam ve okul binalarıdır. 19. yüzyıl sonlarında Erenköy, devlet adamlarının ve kadın sultanların ağırlıklı olarak tercih ettiği bir yerleşim alanı olmuştur. Burada yer alan konutlar, dönemin ünlü mimarları tarafından tasarlanmıştır (Hür, 1994; akt. Kösebay, 2007).

Erenköy istasyon binası üçlü bir kurgu ile inşa edilmiş olup; bekleme salonu, gişe ve lojman işlevlerine sahiptir. Erenköy İstasyon binasının tescil tarihi 10.11.1979 olup (Kösebay, 2007), ilgili bakanlığın konuya ilişkin yazısına göre; hattın kuzey tarafında kalan mevcut istasyon binasının tarihi öneme sahip olması nedeni ile yerinde muhafaza edileceği belirtilmektedir.

Erenköy İstasyonu (Kaynak: URL6)

Erenköy İstasyonu ve çevresi tarihsel süreçte incelendiğinde, 1928 yılında hat üzerinde az sayıda evin bulunduğu seyrek bir doku izlenirken, 1966 yılı itibariyle sıkışık hale gelmeye başlayan kent dokusu, 2014 yılı itibariyle güncel durumda sıkışık düzende tümüyle apartmanlardan oluşmaktadır.

Erenköy İstasyonu, 1928, 1966, 1982, 2014 yılı haritaları (Kaynak: İstanbul Harita Şirketi, İBB Atatürk Kitaplığı Arşivi, İBB Şehir Rehberi)*

Suadiye 
İstasyonu

Suadiye bölgesinin 1920’li yıllarda mısır tarlalarının bulunduğu metruk bir yer olduğu, sonrasında dinamitlerle açılarak düzeltildiği ve burada bulunan arsaların parsellendiği bilinmektedir (Karabey, 1983). Suadiye’nin nüfusça kalabalıklaşması sürecinde, Mabeyinci Said Bey’in korusu ile günümüzde mevcut olmayan köşk yapısının yanında açılan plajın (1930’lar) katkıda bulunduğu belirtilmektedir (Belge, 1993). “Kadıköy-Bostancı arasında uzanan Bağdat Caddesi ile paralelindeki Haydarpaşa-Gebze-Ankara demiryolu”, Suadiye’nin ortasından geçerek bu bölgeyi demiryolu ve sahil tarafı olmak üzere ikiye bölmektedir (Dölen, 1994).

Suadiye İstasyonu, demiryolunun büyük bir S şeklinde kavis yaparak ulaştığı bir istasyon olup, demiryolu hattının kuzeyinde konumlanmıştır. Demiryolu hattının inşa edildiği ilk yıllarda bu istasyon mevcut olmayıp, Suadiye bölgesinin 1907-1908 yıllarında yapılmış olan Suadiye Camii’nin yapımından sonra geliştiği bilinmektedir. Bölgenin parselasyonu, demiryolunun gelişinden sonra yapılmış olup; demiryolunun kuzeyi, deniz tarafına göre daha çok yapılaşmış durumdadır (Kösebay, 2007).

Suadiye İstasyonu, TCDD 1. Bölge Müdürlüğü kayıtlarına göre 1910 yılında yapılmış olup, yolcu binası durak niteliği taşımaktadır. Özgün durumunda kârgir ana binanın yanında ahşap bir sundurma bulunmakta olup, yapının tescil tarihi 31.03.2004 olarak belirlenmiştir (Kösebay, 2007). İlgili bakanlığın konuya ilişkin yazısına göre; hattın kuzey tarafında kalan mevcut istasyon binasının tarihi öneme sahip olması nedeni ile yerinde muhafaza edileceği belirtilmektedir.

Suadiye İstasyonu (Kaynak: URL7)

Suadiye İstasyonu’nun çevresinde bulunan yerleşme dokusunun, bahçe içinde sayılı müstakil konuttan oluştuğu 1928 yılı sonrasında, 1966 yılında apartman düzenine dönüştüğü, 2014 yılı itibariyle boşluksuz bir doku kazandığı görülmektedir.

Suadiye İstasyonu, 1928, 1966, 1982, 2014 yılı haritaları (Kaynak: İstanbul Harita Şirketi, İBB Atatürk Kitaplığı Arşivi, İBB Şehir Rehberi)*

Bostancı
 İstasyonu

Kadıköy ilçesinin doğu kesiminde yer alan Bostancı bölgesi, Osmanlı döneminde Anadolu’ya yapılan seferler sırasında giriş-çıkışı denetlemek için kurulan bostancı derbendine (karakol) ev sahipliği yapmıştır (Eyice, 1994). Kadıköy’ün diğer kesimleri gibi demiryolunun gelişinden önce birkaç küçük yapıdan ibaret bir yerleşim düzeninin bulunduğu Bağdat Caddesi’nde, demiryolunun yapılmasından sonra hattın her iki yanında geniş bahçeler içinde köşkler yapılmaya başlanmıştır. Eyice, Osmanlı dönemi boyunca Bostancı semtinde önemli bir yerleşme olmadığını belirtmektedir. 1912-1913 yıllarında ise Bostancı’ya bir vapur iskelesi yapılmış; 1. Dünya Savaşı yıllarında Cihangir yangınında evini kaybeden kişiler, ağırlıklı olarak Bostancı’ya yerleşmiştir (Eyice, 1994). Bağdat demiryolunun yapılmasından sonra daha kolay ulaşılır bir hale gelen Bostancı’da 1960’lar itibariyle köşkler ve eski iki katlı evler yerini apartmanlara bırakmıştır (Belge, 1993).

Bostancı İstasyonu’nda yolcu binası demiryolunun kuzeyinde, lojman binası ise demiryolunun güneyinde yer almaktadır. TCDD 1. Bölge Müdürlüğü kayıtlarına göre yolcu binasının yapım yılı 1910 olup, bu yapı hat üzerindeki diğer yapılardan üçlü kurgunun merkezine yapılan ek ile ayrılmaktadır. Cephe özellikleri açısından ise bu yapı, güzergâh üzerindeki diğer yapılardan tümüyle farklı olup, dik çatısı ve çatı feneri ile Haydarpaşa Garı ile benzerlikler göstermektedir. Lojman Binası’nın TCDD Taşınmaz Mallar Müdürlüğü’nden elde edilen yapım yılı verisi, 1874 yılına işaret etmektedir (Kösebay, 2007).

Bostancı İstasyonu’nun tescil tarihi 31.03.2004 olup (Kösebay, 2007), ilgili bakanlığın konuya ilişkin yazısına göre; hattın kuzey tarafında kalan mevcut istasyon binasının tarihi öneme sahip olması nedeni ile yerinde muhafaza edileceği belirtilmektedir.

Bostancı İstasyonu (Kaynak: URL8)

Bostancı İstasyonu, demiryolu hattı ve çevresindeki kent dokusunun 1982 ve 2014 yılı haritaları arasında büyük bir fark gözlemlenmezken, demiryolu hattının açılmasından sonra müstakil konutlardan oluşan yerleşme dokusunun apartman düzeninde sıkışık bir doku halini aldığı görülmektedir. Bostancı sahiline yapılan dolgu alanı, yerleşme formunda bir farklılaşmaya sebep olmuştur.

Bostancı İstasyonu, 1982, 2014 yılı haritaları (Kaynak: İBB Şehir Rehberi) * Bostancı İstasyonu’nu içeren 1946 ve 1966 yılı haritaları mevcut olmadığından, bu kısımda yalnızca 1982 ve 2014 yılı haritalarına yer verilmiştir.

Sonuç

Dünün sayfiye mekânları, bugünün sürekli ikâmet edilen yerleşim alanlarına dönüşmüş olmasına rağmen, istasyon binaları gerek ulaşım işlevleri, gerek özgün mimari nitelikleri, gerekse kent dokusunda oluşturdukları anlam değerleri açısından varlıklarını sürdürdüler. Somut olarak istasyon binalarının bizatihi kendisi, simgesel değer olarak yerleşim alanlarına erişim sağlayan noktalar olması ve işlevsel olarak da günümüz metropolünün ulaşım sistemi içinde demiryolu banliyö hattı alternatifi oluşturması, istasyon binalarının kent içindeki anlamını pekiştirmekteydi. Kentte belli bir yer üzerinde bulunan bu somut mekânlar; her zaman üretilen yaşantılarla birlikte varlıklarını sürdürmekte ve sürekli şimdiki zamanla yaşanan geçmiş arasında bir bağ kurmaktaydı. Somuta, uzama, harekete, imgeye ve nesneye kök salmıştı. Bu nedenle istasyon binaları kolektif hafızaya kaydedilmiş olan önemli birer hafıza mekânı ve yerleridirler.

Mercek altına aldığımız istasyon binalarının geleceği için, hangi bağlamda olursa olsun karar alıcıları kolektif hafızaya karşı duyarlı olmaya davet ediyoruz…

Bu yazı MSGSÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Başkanı Prof.Dr. Gülşen ÖZAYDIN ve  Arş.Gör. Saadet Tuğçe TEZER tarafından hazırlanmıştır.

* 1928 tarihli haritalar, Kösebay, 2007 kaynağından edinilerek düzenlenmiştir.

Yararlanılan Kaynaklar

Yazılı kaynaklar:

• Ayşe Hür, “Erenköy”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, 1994, ss. 178-179.
• Bedi N. Şehsuvaroğlu, Göztepe, TTOK Yayınları, İstanbul, 1969.
• Haydar Karabey, “İstanbul”, Yurt Ansiklopedisi, Anadolu Yayıncılık A.Ş., İstanbul, 1982-1983, ss. 4026-4027. (Prof. Mehmet Ali Handan ile 1981 yılında Haydar Karabey ile yapılan söyleşiden alıntılanmıştır.)
• Mehmed Ra’if, Mir’ât-ı İstanbul, ed. Kut, G. ve Aynur, H., Çelik Gülersoy Vakfı Yayınları, İstanbul, 1996.
• Mehmet Ö. Alkan, “Osmanlı’da Sayfiyenin İcadı”, Tanıl Bora (Derleyen), Sayfiye, İletişim Yayınları, İstanbul, 2014, ss.15-44.
• Murat Belge, “Kadıköy”, İstanbul Gezi Rehberi, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1993.
• Müfid Ekdal, Bir Fenerbahçe Vardı, Türkiye Turing ve Otomobil Kurumu, İstanbul, 1987.
• Müfid Ekdal, Kapalı Hayat Kutusu/Kadıköy Konakları, YKY Yayınları, 5.Baskı, İstanbul, 2014.
• Nezih Neyzi, Kızıltoprak Hatıraları, İletişim Yayınları, İstanbul, 1994.
• Nezih Neyzi, “Kızıltoprak”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, 1994, ss. 14-15.
• Paul Connerton, Toplumlar Nasıl Anımsar? Türkçesi: Alâeddin Şenel, Ayrıntı Yayınları, İstanbul, 1999.
• Pierre Nora, Hafıza Mekânları, Türkçesi: Mehmet Emin Özcan, Dost Kitabevi Yayınları, Ankara, 2006.
• Pierre Nora, Les Lieux de Mémoire, Edition Gallimard, 1997.
• Semavi Eyice, “Bostancı”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, 1994, ss. 301-304.
• Şehnaz Sabuniş Dölen, “Suadiye”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, 1994, ss. 49-50.
• T. Artan, “Fener Bahçesi”, Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, 1994, ss. 281.
• Yonca Kösebay Erkan, “Anadolu Demi̇ryolu Çevresi̇nde Geli̇şen Mi̇mari̇ ve Korunması”, Doktora Tezi̇, İTÜ, 2007.

Görsel kaynaklar:

• İBB Şehir Rehberi, 2014 (www. sehirrehberi.gov.tr)
• İstanbul Harita Şirketi, İBB Atatürk Kitaplığı Arşivi
• MSGSÜ ŞBPB Arşivi, 2014

İnternet kaynakları:

• URL1: http://www.kadikoy.bel.tr/AltSayfa.aspx?pid=672
• URL2: http://lcivelekoglu.blogspot.com.tr/2013/11/ekstasyonlar-1-kiziltoprak-tren.html
• URL3: http://www.kadikoy.bel.tr/_uploads/Image/r3(1).jpg
• URL4: http://www.gezenesor.com/place_image/feneryolu-tren-istasyonu-kadikoy-istanbul99704.jpeg
• URL5: http://www.panoramio.com/photo/48217392
• URL6: http://www.oguztopoglu.com/2013/10/erenkoy-tren-istasyonu-ve-cevresi-1992.html
• URL7: http://www.gezenesor.com/place_image/suadiye-tren-istasyonu-kadikoy-istanbul453274.jpeg
• URL8: http://static.panoramio.com/photos/large/29595617.jpg