Karayolları

2021 verilerine göre Türkiye’de her bin kişiye 254 araç düşüyor. Bu oran listenin en üstünde yer alan ülkelerde neredeyse 1 kişiye bir araba düşecek kadar yoğun. Gelişmiş bazı büyük ülkeler olan ABD’de 816, İtalya’da 663, Almanya’da 574.

Yıllar boyunca Avrupa gezilerimde trenlerin yaygınlığından çok etkiledim. Sonra İtalya’da, Fransa’da ve Almanya’da şehirlerarası yollarda trafikte kalınca şaşırmış; yollardaki tırların yoğunluğunu görünce daha çok şaşırmıştım.

Türkiye’de zamanla araç sahipliği oranının da batıdakine yaklaşacağını ön görmek hatalı bir tahmin olmaz. Kötü tasarlanmış, tasarımdan nasibini alamamış, şehirlerarası demiryolu sistemi henüz emekleme aşamasındaki ülkemiz bu oranın yükselmesiyle daha da zorlanacak.

CIA’nin ülke raporuna göre Türkiye’de 67.000km karayolu (2018) var. Bu yol uzunluğu ile Türkiye Dünya’da 74. Sırada.

Ocak 2022 tarihli KGM (Karayolları Genel Müdürlüğü) istatistiğine göre ise 3.532km otoyol, 30.965km devlet yolu ve 34.029km de il yolu olmak üzere 68.526km karayolumuz var (CIA raporunu teyit ediyor).

Halen 1983 tarihli Karayolları Trafik Kanunu’nun düzenlemelerine göre yollardayız.

Elektrik ve hidrojen kullanan araçlar giderek yaygınlaşıyor.

Türkiye’de bir karayolunda otomobil kullanırken şu ücretler söz konusu:

• Aracı satın alırken ÖTV ve KDV (Bir defalık)
• Motorlu taşıtlar vergisi (Yıllık)
• Ücretli yollar (Kullanıma göre)

Dünyada farklı modeller var. Almanya’da otoyolların kullanımı ücretsiz ancak taşıt sahiplerinden bu bedel alınıyor. Norveç’te yolların çoğu yol yapımını finanse etmek için yıllardır ücretli.

Türkiye’de son yıllarda KÖİ (Kamu Özel İş Birliği) ile yapılarak hizmete açılan yollar şunlar:

• Gebze – İzmir Otoyolu
  Otoyol Yatırım ve İşletme AŞ (Nurol, Özaltın, Makyol, Astaldi, Göçay)
• Kuzey Marmara Otoyolu
  Avrupa Otoyolu Yatırım ve İşletme A.Ş. ve KMO Anadolu Otoyolu İşletme A.Ş. (Kalyon, Cengiz, Limak, Kolin, RSY, Pak Yatırım)
• Ankara – Niğde Otoyolu
  ERG Otoyol ve Yatırım İşletme AŞ (ERG, Seza)
• Kuzey Ege Otoyolu
  IC, Kalyon

Bu KÖİ projeleri ile birlikte Karadeniz ve Akdeniz sahil yolları ve Yeşil Yol yazının konusu.

Gebze – İzmir Otoyolu

İstanbul – İzmir ulaşımı çok kolaylaştırdığı tartışmasız. Peki bir öncelik miydi?

Osmangazi Köprüsü’nün önemli bir eksik ve öncelik olduğunu “Köprüler ve Tüneller mi? Yoksa…” yazısında ele almıştım. Köprü sonrasındaki Yalova – Bursa bağlantısı da Türkiye’nin en yoğun yollarından birisiydi. Feribottan sonra Yalova’dan çıkana dek neredeyse şehir içi yollardan gidilir ardından inen ve çıkan kotlara sahip bir yolla ve Orhangazi ve Gemlik ilçelerinin ortasından geçerek Bursa’ya ulaşırdı. Çok yoğun bir yoldu ve otoyolun Yalova – İstanbul arasının yapılması da bana yanlış görünmüyor.

Aslında Bursa’dan sonra da epeyce yoğun ve kentlerin içlerinden devam eden bir güzergahtı. Hatırlayalım (Otoyolu kullanmayı tercih etmeyenler zaten bu yolu halen kullanıyor olmalılar): Karacabey, Mustafakemalpaşa, Susurluk, Balıkesir, Akhisar ve Manisa’nın içinden geçilerek İzmir’e ulaşılırdı. Bu kentlerden geçişler düzenlenebilirdi elbette ama Ankara -Niğde yolunda olduğu kadar basit olmazdı.

Öte yandan Bursa – İzmir yolu adeta bir gastronomi yolu. Kokoreç, höşmerim gibi özel lezzetlerin ve tostun en iyi yapıldığı yol olması, peynir ve etin yurdu olmasının yanında Susurluk, Akhisar, Balıkesir merkezi gibi gastronomik değerlerin yoğunlaştığı kent merkezlerine de sahip. Bu merkezler Bursa – İzmir yolundaki hareketten de yararlanıyorlardı kuşkusuz.

Otoyol yapıldı. Yol kısaldı hem de otoyol üzerinde bolca dinlenme tesisi yapıldı. Yol üzerinde tam olarak tek yönde 15 toplamda 29 (Köprü öncesi tesis tek yönde) tesis var. Bu tesislerin en iyi yanı bize iyi kahve sunuyor olmaları. (Zaten geleneğimizde olmayan, yollarda yaygınca bulunmayan kahveye de böylece erişmiş oluyoruz.) Ama öte yandan bu tesisler iskender kebabını, susurluk tostunu, köfteyi de norma sokuyor. Bu normlar ise yeme deneyiminde tat (mekan, insan, hammadde vb.nin tek tipleşmesi ile) bırakmıyor.

Her biri yaklaşık 10.000m2 kapalı alana sahip Gebze – İzmir otoyolu tesislerinin işletmesinin Türkiye ortalamasının üzerinde bir özenle yapıldığı söylenebilir. Tesislerin tasarımları da belli ki bir gündem maddesi olmuş. Ancak çok daha iyi tasarımlar elde edilebilirdi. Elbette bu tesislerin esas itibarıyla kamunun olduğunu ve tasarımların kamusal bir tartışmadan sonra yapılmasının doğru olacağını bir kez daha vurgulamak isterim.

Kuzey Marmara Otoyolu

İstanbul Havalimanı ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile birlikte düşünmek gerek. Köprü ile ilgili ayrıntılı değerlendirmeyi bu yazı dizisinin “Köprüler ve Tüneller mi? Yoksa…” başlığında ele almıştım.

İstanbul’dan çıkmak ve girmek adeta bir kabusa dönmüştü. Sadece hafta sonları, Cuma günleri, yaz aylarında ya da resmi tatillerde değil her mevsim ve hemen her saat kalabalık olan Gebze – Sakarya arası İstanbulluları mutsuz ediyordu. Dolayısıyla bu yolun yapılmaması gerektiğine kimseyi ikna etmenin mümkün olacağın düşünmüyorum. Buna -ne yazık ki- ben de dahilim.

Ancak… Kurtköy’den başlayarak aşağı yukarı Sakarya’ya kadar ormanlık alanları ve tarım alanlarını yararak devam eden otoyolun planlanmasında daha katılımcı ve yerel odaklı hareket edilebilirdi. Acaba yol kesiti daha dar yapılabilir miydi? (Gebze – Sakarya arasında neler çektiğimizi hatırlıyorum elbette) coğrafyaya daha az dokunmak mümkün olur muydu? Otoyolun erişimi kolaylaştırdığı İstanbul, Kocaeli ve Sakarya’nın kuzeyindeki imar faaliyetleri yeterince planlandı mı? Yoksa yine korkutucu bir inşaat faaliyeti bizi mi bekliyor önümüzdeki yıllarda!

Otoyol tesislerinin bir bütünlüğü yok. Tasarımlar özenli değil.

Ankara – Niğde Otoyolu

E90, Ankara’dan Adana ve sonra da doğuya doğru devam eden tüm hattın yükünü taşıyordu. Bu yol Ankara’dan çıktıktan sonra sırasıyla Gölbaşı, Şereflikoçhisar ve Aksaray’da kent merkezlerinden geçiyor ve Ereğli – Ulukışla arasında, Gülek Boğazı’nı geçecek olan mevcut devlet otoyoluna kavuşuyordu.

Gölbaşı, Şereflikoçhisar ve Aksaray kent merkezlerinden geçerken yaşanan küçük beklemeler dışında da aslında yol oldukça rahattı. Bu 3 kent merkezinde yapılacak çevre yolları ile de mesele çözülebilirdi. Zaten Aksaray Çevre Yolu’nun her şekilde yapılması lazım (Acemhöyük 10km daha batıda).

Niğde – Ankara Otoyolu’nun yapılması Tuz Gölü’nün daha az zarar görmesi açısından kazanımlar sağlayacak. Türkiye’nin önemli doğal değerlerinden Tuz Gölü Özel Çevre Koruma Alanı sahip olduğu nitelikleriyle UNESCO Dünya Miras Geçici Listesi’nde de yer alıyor.

Son yıllarda karayollarında artan hareketlilik ve turizm faaliyetleri nedeniyle göl baskı altındaydı.

Kuzey Ege Otoyolu

Mevcutta Çiğli’den başlayıp Çandarlı’da sona eriyor. Güneyde, Çiğli’den sonra İzmir Çevre Yolu ile mevcut otoyol hatlarına erişmek mümkün. Gündeme gelmiş ve ne olacağını bilmediğimiz İzmir Körfez Geçişi ile de Karaburun Yarımadası’na bağlanması planlanmıştı. Kuzeyde ise Çandarlı’da yapımı yıllardır devam eden limana kadar giden yolun buradan sonra ne olacağı belirsiz. KGM’nün tüm verilerinde bir çıkmaz yol gibi görünüyor. Doğuya yönelerek Soma’da Gebze – İstanbul otoyoluna bağlanabilir ya da kuzeye devam edip Kaz Dağları’nı aşarak (uzun tüneller söz konusu olacaktır) Balıkesir – Lapseki otoyoluna bağlanabilir. İnternette bugüne değin paylaşılmış verilerde iki seçenek de masada görünmüyor.

Antik Aiolis bölgesi boyunca uzanan Kuzey Ege Otoyolu Larissa, Neon Teikhos gibi ören yerlerine de dokundu.

Neon Teikhos Ören Yeri ve Kuzey Ege Otoyolu

Karadeniz Sahil Yolu

İstanbul’dan Hopa’ya kadar tüm Karadeniz kıyısının canına okuma projesi. Kalkınmanın, şehirleşmenin doğal sonucu.

Sinop’tan Hopa’ya kadar olan kısmı yapıldı. Bu kesimde sadece Ordu kent merkezi kendisini koruyabildi. Giresun’un, Trabzon’un, Rize’nin ve bu kentlerin ilçelerinin sahilleri yan yolları ile 8-10 şerite varan bir yol ağına teslim oldu. Evet, bu sayede Hopa’dan Samsun’a kadar hızlı bir sürüş mümkün oluyor. Toplum olarak yolu seçtik de diyebiliriz.

Bu arada denizin doldurulmasıyla yapılan yol sıkça felaket haberleri ile gündemimize giriyor.

Akdeniz Sahil Yolu

Uzun süredir Antalya’dan Mersin’e -veya daha geniş bir perspektiften bakacak olursak turistik Akdeniz kentlerinden Akdeniz’in doğusu ile Türkiye’nin güneydoğusuna- erişim Antalya – Side – Karaman – Ereğli – Gülek Boğazı (Otoyol) rotası ile yapılıyor. Hem bu rotayı dağlara çıkarmadan yenileme hem de erişimi çok güç olan Anamur’u erişilebilir kılma projesi diyebiliriz.

Antalya ili sınırları içindeki Gazipaşa’ya kadar yol niteliğinin iyi, Mersin ili sınırlarında ise “iyileştirilmesi gereken” olduğu söylenebilir.

Her yere kolay erişmeli miyiz? Bu satırları yazarken bencillik yapmıyorum. Akdeniz için Anamur ne ise Karadeniz için de İnebolu, Abana o. 3. nesil İstanbulluyum ama İneboluluyum da. Bizim oralara da Anamur’a da Datça’ya da, erişmesi zor olan tüm doğal güzelliklere yol yapılmasını istemiyorum. Hem de otomobille yılda çoğu zaman 50.000km’ye yakın mesafelerde gezen birisi olarak bunları yazıyorum.

Kaldı ki Mersin’in sahip olduğu turizm potansiyeli; bırakalım Türkiye’yi Dünya çapında önemli. Antalya’nın yanı başında olmasına rağmen kitlesel turizmin -vahşi coğrafyası nedeniyle- ele geçiremediği Mersin, (Mersin – Erdemli arasındaki yazlıkçı odaklı inşaat faaliyeti hariç) doğa turizmi, kültürel miras, dağ, mağara, kırsal turizm, macera turizmi gibi pek çok alanda nitelikle geliştirilmeyi bekliyor.

Mersin bekliyorken bu yol ise ne yazık ki tam da kitle turizmine, inşaatlara, yazlıkçılara, plan tadilatlarına hizmet edecek. Umarım yanılırım.

Yeşil Yol Projesi

Samsun’dan Hopa’ya kadar olan Karadeniz kıyısında, Karadeniz Sahil Yolu ile Amasya-Bayburt-Artvin yolu arasındaki yayla ve turizm odaklarını doğu-batı yönünde bağlayacak bir yayla yolu.

Hamisi durumundaki DOKAP projeyi “Ulaşım Kalitesini Artırmak ve Kolaylaştırmak; Turizm Potansiyelini Ziyaretçilerle Buluşturmak; Fiziki Altyapıyı İyileştirmek; Bölge İnsanının Gelir Düzeyini Artırmak amaçlanmaktadır.” olarak ifade ediyor.

Önce biraz yurtdışına gidelim.

Norveç, 15 kişi/km² gibi düşük bir yoğunluk ve dağlık arazi yapısına sahip olduğu için toplu taşıma kullanımı bireysel ulaşımın yanında oldukça zayıf kalıyor. Ülkede genel olarak özel araç ile karayolu ulaşımı tercih ediliyor. Norveç aynı zamanda geniş yüzölçümüne yayılan özgün doğa nitelikleriyle de öne çıkan bir ülke. Kendi koşullarının farkında olup bundan fayda sağlamayı ve üstüne üstlük bu durumu bir turizm kalkınma politikası ile birlikte geliştirmeyi başaran Norveç Devlet Yolları İdaresi’nin “Norveç Ulusal Turist Rotaları” hikayesi tüm detaylarıyla Kivi Vaka Etüdü Serisi’nin ikinci sayısında yayınlandı.

Projenin sahibi Norveç Devlet Yolları İdaresi (NPRA), devlet yollarının planlanması, uygulanması ve işletimi ile ilgilenen devlet kurumu. Norveç’in en büyük bütçeye sahip kamu idaresi. Norveç Ulusal Turist Rotaları Projesi’nin planlanması ve uygulanmasının sorumluluğu NPRA’ya veriliyor. Projede yaklaşık 60 kişiden oluşan bir ekip çalışıyor.

Projeyle şunlar amaçlanıyor:

• İş birlikçi ve katılımcı turizm anlayışı ile yerel aktörlerin katılımının sağlanması.
• Karayolu ile turizmin daha çekici hale getirilmesi.
• Özellikle kent dışında kalan alanları da kapsayarak yerleşmelerin güçlenmesini sağlamak.
• Uluslararası turizmde Norveç’in konumunu güçlendirmek.
• Kırsal alandaki gelişimi sağlarken yerel işletmelere de destek sağlamak.

Proje, Norveç doğasını karayolu ve mimarlığın da parçası olduğu bir deneyime dönüştürüyor. Bugüne kadar 50’nin üzerinde mimar, peyzaj mimarı ve sanatçı ile çalışılan projede; doğal güzellikler sanat, tasarım ve mimarlık ile gelişiyor.

Bu rotanın İsviçre’deki Gotthard Tüneli’nden sonra 24,5k uzunluğuyla Dünyanın en uzun 2. Tüneli olan Lærdal Tüneli çevresine ayrıntılı bakalım.

Ulusal Turist Rotaları çok uzun bir süreçte (1997-2023) ve katılımcı bir şekilde hayata geçiriliyor. Bu konuda daha ayrıntılı bilgi ilgili Kivi Vaka Etüdü dosyasında var.

İlk kez 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda anılan DOKAP (Doğu Karadeniz Projesi Bölge Kalkınma İdaresi) faaliyete geçtikten sonra “Doğu Karadeniz Projesi Eylem Planı (2014-2018)”nı ve ardından da “Doğu Karadeniz Turizm Master Planı”nı hazırlıyor.

Eylem Planı’nda zamanın başbakanı Ahmet Davutoğlu’nun önsözünde Yeşil Yol şu paragrafla yer buluyor:

“DOKAP Eylem Planıyla gerek turizm alanında bölgeye önemli bir marka değer kazandıracak olan ve yaylaları birbirine bağlaması öngörülen Yeşil Yol Projesi, gerekse bölgeyi Doğu Anadolu ve Güneydoğu Anadolu Bölgelerine bağlayarak önemli bir ticaret ve lojistik merkezi olmasına imkân sağlayacak olan kuzey-güney akslı yol projelerinin tamamlanması hedeflenmektedir. Sonuçta oluşacak ekonomik kalkınmayla birlikte sosyal gelişmenin hızlandırılması sağlanacaktır.”

Birkaç yıl sonra yayınlanan Turizm Master Planı’nda ise Yeşil Yol en azında bu sözcük yapısı ile yer bulmuyor.

Kültür ve Turizm Bakanlığı ise Türkiye Turizm Stratejisi 2023, Eylem Planı 2007-2013 belgesi ile aynı yerde Yayla Gelişim Koridoru tanımı yapıyor. Bu bağlamda devletin üst ölçekli belgelerinin eşgüdüm halinde olduğu söylenebilir.

Geçtiğimiz yıllarda Yeşil Yol’u ilgilendirecek şekilde bölgede Ovit ve Zigana gibi Türkiye’nin en büyük 2 tüneli yapıldı.

Doğu Karadeniz 2007’den itibaren Arapların ilgi odağını haline geldi. Son yıllardaki Instagram etkisi de turizm odaklı faaliyetleri artırdı. Bugünün bölgenin bir turizm odağı olduğunu söylemek mümkün.

Maden, sanayi, lojistik, inşaat? Doğu Karadeniz için bunların yerine turizmi seçmek hiç kuşkusuz daha doğru. Turizmin de hem turistlerin erişimi hem de gereken hizmetlerin sağlanması için yollara ihtiyacı var kuşkusuz.

Yeşil Yol bağlamında yol–turizm ilişkisi / gerilimi içinde planlamanın iyi yapılamadığını söylemek mümkün. Sadece Yeşil Yol’u konu alacak bir başka yazıda bunun nedenlerine ayrıntılı girilebilir belki.