Karayolları “Kentlerin Baskın Kimliği”

İstanbul'un meselesi artık bilim meselesi değildir; insaf meselesidir, vicdan meselesidir, inanç meselesidir.

Zamanı etkin ve ekonomik olarak kullanmaya çalışacağım. Konu ‘ulaşım’ olunca, Hüseyin Kaptan olarak kendi tarihimin, karayollarının tarihi ile çakıştığını söyleyebilirim. 1940’larda ve 1950’lerde, doğduğum kent olan Ordu’dan 50 km. uzaklıktaki Fatsa’ya gitmek için gemi beklerdik. İstanbul’a bir hafta. Çocuklar gemide doğardı. O zamanlar koşullar böyleydi. Bir arkadaşım vardı adı Tarı, Tarı gemisinde doğmuştu.

Karadeniz Bölgesi’nden ve Anadolu’dan metropole göçün başladığı yıllardı. İstanbul ile tanışmak deyince, Karadenizliler simgesel olarak Tophane rıhtımını, Anadolu göçmenleri Haydarpaşa Garı’nı hatırlarlar.

Ulaşım kavramı tartışıldığında, benim kuşağım tek ve baskın bir imaj olarak karayollarını göz önüne getirirler. Plancı kimliğim ile 55 yılı bulan profesyonel meslek hayatımda karayollarının ortaya koyduğu koşulların tartışmasız kabullenildiğini gördüm. Planlama sürecinde dominant bir girdi olarak onunla bir ömür tüketmişim. Onun için çalıştay konusu olarak seçtiğim başlık; “Karayolları; Kentleşmenin Baskın Kimliği”.

II. Dünya Savaşı sonrası yoksul Türkiye’nin kalkınma stratejileri, korumacı bakış altında, karma ekonomi, ithal ikamesi politikalarını temel alırken, karayolları gelişme hedefinin lokomotifi olarak seçilmiştir. Karayolları gelişim projeleri ülke genelinde en küçük yerleşim alanlarından metropollere kadar ortaya koyduğu sonuçlar anlamında değişik serüvenleri kapsamakla birlikte, ortak payda olarak, kentlerin fiziki yapılarınının oluşumunda baş aktör olmuşlardır.

60 yılı aşan bu kentleşme serüveni içinde şüphesiz ki ulaşımda kaotik ortamın zirve yaptığı İstanbul metropolü, ibretle izlenmesi gereken uygulamaların yaşandığı bir alandır. Bu nedenle bu çalıştayda ulaşım başlığı altında İstanbul ve Karayolları konusu seçilmiştir.

Emekli bir öğretim üyesi olarak ifade ediyorum. Geçmişte planlama kuramsalı bağlamında hocalarımız bize neler öğretmişti? Biz öğrencilerimize neler öğrettik? Bizden sonra neler öğretiyorlar?

Birinci ders; bilimselliğin değişmeyen bir öğesi olarak planlamada, bütüncül yaklaşım esastır. Yaşam alanları, çalışma alanları ve dinlenme alanları kentlerin üç temel işlevidir, birlikte ve uyum içinde gelişirler. Birinin gelişmesi, diğerinin gelişmemesi hasta-spastik ortamlar oluşturur. Ulaşım sistemleri dördüncü işlev olarak birlikte planlanır, bir bütünlük içinde gelişir. İkinci derste anlatılan şudur; karayollarını kent işlevlerinden yeşil alanlarla soyutlayın. Hava kirliliği vardır. Gürültü kirliği vardır. Görsel kirlilik vardır. Kent içi ulaşımın, uzak hedefli karayolları dışında çözümlenmesi yönünde vazgeçilmeyen klasik bir öğreti vardır. Bilimsel çerçevenin çizildiği planlama okullarının akademik ortamında bu böyledir.
Peki, İstanbul gerçeğinde bu durum nasıl?

2004-2009 yılları arasında gerçekleşen ve benim de içinde yer aldığım İstanbul Metropolitan Planlama (İMP) deneyimi önemli bulguları kapsamaktadır. Bugün burada bu kapsamlı çalışmanın bulgularını özetlemeye çalışacağım.

Makro ölçekten başlayalım.

İstanbul metropolünün uzuvları işlevsel olarak il sınırları dışına taşmaktadır; kolları, sindirim organları, kan dolaşım sisitemi, sinir sistemi il sınırları aşan unsurlardır, beyin ve kalp ise il sınırları içindedir. Akarsular, gökten geçen bulutlar nasıl il sınırlarını tanımıyorsa, sosyal ve ekonomik devinimler de il sınırlarını, plan sınırlarını tanımaz. İstanbul’un uzuvları batıda Edirne’ye, doğuda Adapazarı’na, güneyde Bursa’ya kadar uzanıyor. İstanbul bütün organları ile Marmara Bölgesi’ne yayılan canlı bir organizma. (Şema-1)

Gördüğünüz hareketlerde doğurgan temel girdi ulaşım sistemi; Karayolları ne derse o. Karayolları ekonomiyi, daha doğru bir ifadeyle sanayi alanlarını ve kentleşmeyi şekillendiriyor.
Gördüğünüz 2. şema İstanbul il sınırlarını kapsıyor. 1950’lerde başlayan sanayi devinimlerinin fiziki olarak konumlanmasında baş aktör karayolları. Geçmişte değişik ilçe, belde belediyelerinin yönetiminde yasadışı sanayi alanları ile sarmal bir şekilde gelişen yasadışı konut alanlarını izliyoruz. Karayolu burada da omurga işlevini görüyor. (Şema-2)

1980’ler Sonrası

1980 yılı içinde merkezi yönetim tarafından hazırlanan ve onaylanan makro ölçekli planlar İstanbul coğrafyasının ancak 5 milyon nüfusu taşıyabileceği görüşünden hareket ediyordu. Devam eden süreçte stratejik olarak alınan rekabetçi liberal ekonominin cesaretlendirilmesi kararları, İstanbul’a ülkenin ekonomik başkenti olma yolunda olağanüstü bir ivme kazandırdı. Bu aşamada mekan organizasyonunda alana yansıyan üç temel unsuru hatırlatmalıyım.

Şüphesiz ki, bunlardan en önemlisi 2981 sayılı İmar Islah Yasası’dır. Bu yasa, metropol genelinde %70-80 gibi bir orana sahip olduğu bilinen yasadışı gelişmelerin yasallaştırılması sürecidir. Bu uygulama, yağ lekesi gibi büyüyen hisseli ifraz bölünmelerinin, gecekondu işgallerinin yasallaştırılarak yeni yoğunluk yüklemeleri ile ödüllendirilmesi, İstanbul coğrafyasının 150-300 m2 büyüklüğündeki parsellerle lime lime edilmesi sürecidir.

Ekolojik-kültürel hassasiyetlerin göz ardı edilmesi, tarım topraklarının, dere yataklarının, kıyıların, su havzalarının, ormanların feda edilmesi, bugün dehşetle izlediğimiz deprem riskine açık yerleşmelerin nedenidir. Özetle, metropol boyutlarında temel plan kararlarının iptalidir. Böylece 5 milyon olan projeksiyon hedef nüfusun daha o günden üçe katlanmasıdır.

Önem sırasına göre ikinci önemli unsur TEM otoyolu, üçüncüsü ise metropolün doğusunda ve batısındaki sanayi desantralizasyonları kararıdır.

Tanımlanan kaotik ortamda gelişmeleri yönlendiren ve şekillendiren baş aktörün ‘karayolları’ olduğu görülüyor. Karayolları boyunca var olan demode sanayinin kent sınırlarına transferi sonrası boşalan alanlarda hizmet sektörünün müthiş bir enerji yığılması gerçekleştirdiğini izliyoruz. (Şema-3)

Semtlerin- kentsel alt bölgelerinin özünde kamusal alanların ve meydanların çevresinde gelişmesi beklenen prestij yapıları, İstanbul’da karayolları çevresinde gelişiyor. Ticaret yapıları, şirket merkezleri, adalet sarayları, belediyeler, kültür yapıları, rezidanslar, 5 yıldızlı oteller hatta camiler otoyolunun kenarında konumlandırılıyor. Metropolün, gelişmiş ülke kentleri ile rekabet etmesinde en önemli etken olarak bilinen hizmet- kültür enerjisi, karayolu çevresinde tükeniyor. Kantite olarak muhteşem bir hacmi ifade eden yığılma sürecinde, toplumsal gelişmenin simgesi olan kamusal alanlara bir örnek dahi yok. Devamında pek övündüğümüz İstanbul silueti yerle yeksan.

Lojistik Sistemler

Ulaşım başlığı altında metropolün lojistik sistemlerinde neler oluyor? Kısaca belirtmek gerekirse; lojistik sistemler karayolu taşımacılığına, tır imparatorluğuna emanet. İMP kaynakları İstanbul’da taşımacılığın %90’ının karayolu üzerinden gerçekleştiğini gösteriyor. Demiryolu, denizyolu taşımacılığı yok gibi. Kuzeyden ve güneyden denizlerle sarmalanmış, içinden deniz geçen İstanbul’un limanı yok denecek kadar kifayetsiz. Kıyaslamak için Hamburg, Köstence, Roterdam limanlarını değil de, çok daha iddiasız, İstanbul’un onda biri büyüklüğünde, uzmanlaşmış Barselona limanı örnek olarak gösteriyorum. (Şema_4-5-6)

Taşımacılıkta temel işlevi TEM otoyolu üstleniyor. Kuzey ormanlarını ve su havzalarını baskı altında tükenişini gösteren bu grafik parametreleri, izleyen bilim adamlarını ürkütüyor. Liman gerisinde olması gereken konteyner alanları, antrepolar, gümrük alanları su havzalarına dağılmış. (Şema-5)

TEM Yolu Sonrası Havzalar

Bütün bu gelişmeler bağlamında; özellikle TEM yolu sonrası ormanlarda, su havzalarında neler olmakta?

TEM otoyolu boyunca Gebze’ den Çatalca’ ya TEM çevresine, kuzey -güney alanlarına plan önerisi olmayan yasadışı 8 milyon nüfusun yerleştiği hesaplanmaktadır. Bu yığılmada özel mülkiyet üzerinde olagelen gelişmeler yanında, kamu mülkü alanların satışı yoluyla gelişen MİA işlevleri ürkütücü konumları ile izleniyor. Bu süreç içinde kuzey ormanları ile coğrafi bütünlük içinde olan su toplama havzaları yüksek derecede risk altına girmiştir. Küçükçekmece havzası su kaynağı olmaktan çıkarılmıştır. Sazlı dere havzası 3. hava alanı çevresi yeni yerleşme projeleri için yakın zamanda devre dışı kalacaktır. Elmalı – Alibeyköy barajları can çekişmekte. Ömerli Havzasının 1/3 (üçte bir) alanı Sultanbeyli ve uzantısı olan yerleşmeler – otoyol geçişi gibi nedenlerle yüksek derecede risk altında. Üçüncü köprüye karşı duran görüşlerin kaygılarını anlamak gerekiyor.

Pek çok örneğin yanında Ömerli havzasında merkezi yönetimce onaylanan ve uygulama aşamasına giren organize sanayi alanını, sorunun iyi anlaşılması bağlamında özellikle örnek olarak sunuyorum. İnşaat emsali 4 olan ve 25.000 işgücü kapasiteli bu tesis için Merkezi Yönetimde, Bakanlıklar kapsamında 22 kamu kurumunun oluruyla, Sanayi Bakanlığı’ndan ruhsat alınmış ve bodrum katları inşa edilmiştir. Bu aşamada inşaat yargı yoluyla durdurulmuştur. Merkezi yönetim kararlarının yerel yönetimce yargıya taşımasının kolay olmadığını bilirsiniz. Türkiye’nin yönetiminden sorumlu 22 kamu kurumunun ve bakanlıklar, planlama yaklaşımını bu aşamada yorumlamak umutsuz… (Şema_7,8,9)

İstanbul Büyükşehir Meclisi tarafından onaylanan Çevre Düzeni Planında 3. Köprü yok.

Neden yok?

Bunun nedenlerini İstanbul Çevre Düzeni Planının temel kurgusunda tanımlamak isterim.

2004 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi ilgili yasası bağlamında il sınırlarına kadar her ölçekte plan yapma ve onaylama sorumluluğunu alıyor. Olağanüstü coğrafi ve kültürel değerleriyle dünya metropolleri arasında liderlik yarışında olan bir metropolün planlanması yerel yönetimce gerçekten önemseniyor. Yaşanan kaosun ortaya koyduğu dramatik koşullarda, Türkiye’de ilk defa yerel siyasi otorite bilim dünyasına davetiye çıkarıyor.

İMP böylece kuruluyor. Ülke genelinde on farklı üniversitede görev yapan öğretim üyeleri, ekoloji, ekonomi, kültür, altyapı vb., yaşama konu olan bütün sektörlerde desteğini veriyor. Özellikle gelişmiş ülkelerin bilim çevreleri de bu sürece katkı sağlıyor.

Bu organizasyon bağlamında, ülkemizde ilk olarak arazi kullanım kararları ve ulaşım master planı bir bütünlük içinde gerçekleştiriliyor. Şüphesiz ki işlevsel anlamda ulaşım ve lojistik sektörleri konusunda JICA’nın desteği önemli rol oynamıştır.

Stratejik Plan’ın temel yaklaşımları aşağıdaki gibi özetlenebilir;

• İstanbul’un planlanması kendi sınırlarını aşan bir durumdur.
• Marmara Denizi’ni çevreleyen yerleşmelerdeki mevcut ve gelişen işlevlerin sürekliliği plan kararlarını temelde etkiler.
• Ulaşım ve lojistik sistemleri de tanımlanan bütünsellik içinde değerlendirilmelidir.

Genel anlamda yapılan bu tanımlama çerçevesinde İstanbul ve yakın çevre için ortaya çıkan temel kararlar ise şöylece özetlenebilir.

• Kuzey ormanlarının, su havzalarının ve tarım alanlarının korunması,
• Kültür mirasının, bu bağlamda İstanbul siluetinin korunması,
• Kent içi sanayinin, doğu ve batı sınırlarında örgütlenme sürecinde olan organize sanayi bölgelerine desantralizasyonu,
• Hizmet sektörünün çok merkezli bir sistem içinde desteklenmesi, alt bölgeler kapsamında merkezler hiyerarşisinin kurulması,
• Ulaşım ve lojistik sistemlerinin bu kurgu içinde ele alınması.

Bu tanımlamalar bizi planlama modeli olarak üç İstanbul kavramına ulaştırmaktadır. (Şema-10)

1970’lerden bu yana, organize sanayi bölgeleri, doğuda Pendik-Tuzla-Gebze bölgesinde, batıda Silivri– Çorlu– Lüleburgaz bölgesinde örgütlenmektedir. Her iki sanayi bölgesi 700-800 bin iş gücü kapasitesini ortaya koymaktadır. Doğuda Kocaeli, batıda Tekirdağ il sınırları nedeniyle farklı otoritelerin güdümünde gelişen bu alanlar gerçekte İstanbul ekonomisinin devamı olup, işlevsel bir bütünlük gösterirler. İl sınırlarına rağmen kendi içinde sanayi alt bölgelerini tanımlarlar.

Yapay bir konum ifade eden il sınırları göz ardı edildiğinde tanımlanan sanayi alt bölgeleri henüz gelişme süreci projeksiyonu olarak 4-5 milyon hinterlant nüfusa sahiptirler.
Sanayi kenti bağlamında tanımlanan alt bölgelerinin üniversite ve teknoparklarla, MİA alanları ile ve özellikle de önemseyerek ifade ediyorum; ulaşım ve lojistik sistemlerle desteklenmesi temel plan kararı olarak ortaya konmuştur.

Ereğli ve Gebze’de liman ve lojistik köyler, Silivri’de havaalanı, hızlı tren ve karayolu entegrasyonu bu kapsamda ele alınmıştır. Sabiha Gökçen ve Silivri havaalanları alt bölgelerin vazgeçilmez gelişme dinamikleri olarak değerlendirilmişlerdir.

Tasarlanan odur ki; Batıda Küçükçekmece’den Maltepe’ye yaklaşık 10 milyon nüfusu kapsayan merkez İstanbul bir hizmet ve kültür kenti olarak rehabilite olacaktır. Yağ lekesi gibi gelişen ve kaotik bir ortamı tanımlayan yerleşme alanlarında coğrafi ve sosyal alt bölgelerin yeniden keşfedilmesi süreci önem kazanmıştır.

Tek merkezli bir sistemden, çok merkezli bir sisteme geçiş sürecinde, merkezler hiyerarşinin tanımlanması şüphesiz ki ulaşım taleplerinin düzenlenmesinde, iş- iskan ilişkileri bakımından temel girdidir. Hizmet sektörünün var olan güçlü enerjisinin karayolu çerçevesine yapışmak yerine, yeni kent merkezlerinde kamusal alan bütünlüğünde organizasyonu önemlidir. Bu nedenle Çevre Düzeni Planı paralelinde ekonomik sürdürülebilirlik, kültürel sürdürülebilirlik, ekolojik sürdürülebilirlik, bağlamında öncelikli eylem alanları planlanmıştır.

Çevre Düzeni Planı’nda Marmaray ve 600 km. uzunluğundaki metro ve iskeleler bu amaçla düzenlenmiştir.

Kişi hareketliliğinin ve otomobil sahipliliğinin gelişmiş ülke standartlarında, konforun en yüksek düzeyde tutulduğu zorlu koşullarda dahi test edilen ulaşım sistemi olumlu sonuçlar vermiş ve bu sonuçlara göre 3. Köprü gerekmemiştir.

SONUÇ

Geçenlerde bir televizyon konuşmasında Sayın Topbaş’a üç dönemlik hizmet sürecinde en doğru, en başarılı olduğu hizmeti sormuşlar. İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP) demiş. Benim zamanımda da bazen kendini tutamaz, sevgi ölçüsünü kaçırır, plancılara kahramanlar dediği olurdu. Bence kahramanlar üst kurum olarak siyasetçilerden çıkar, öyle beklenir…

İstanbul’un ilgili yasa bağlamında il sınırlarına kadar planlanması söz konusu olduğundan İstanbul Büyükşehir Belediyesi olağandışı bir girişimle bilim ortamını planlama sürecine davet etmiştir. Bu kapsamda bir davet Türkiye’de ilktir.

İMP yaşama konu olan her sektörde şeffaf, sırsız plan kavramında geniş katılımlı bir süreci gerçekleşmiştir.

Bulgular, başta meslek odaları olmak üzere ekonomide baskın güç olarak ticaret ve sanayi odaları, çevre hassasiyeti olan sivil toplum örgütleri ile paylaşılmıştır.

Merkezi yönetimin bütün ilgili kurumlarına; bakan, milletvekili ve her kademede bürokrasiye bütün bulgular ve gelişmeler muntazam olarak aktarılmakta idi. Hatta ana tartışma konusu olan üçüncü köprü, havaalanı, limanlar konusunda Sayın Binali Yıldırım geniş kapsamlı brifingler almış, plan kararlarını helikopterden de izleyerek desteğini vermişti. Bu gerçekleri kamuoyunun bilmesini isterim.

Ne var ki, dramatik gerçek şudur; Üçüncü köprü projesini (Third Bridge) başlığı altında bir arsa spekülatöründen öğrendim Başkan ve imar komisyonu başkanı da öyle. Üzerinde satılık arsalar işlenmişti. Üçüncü köprü devlet sırrı olmamalıydı. Devlet sırrı ise, kozmik odadan sızdıranlar yargılanmalıydı. Başka bir günde sayın ulaştırma bakanını televizyonda, üçüncü havaalanını saklarken gördüm.

İstanbul Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Meclisi’ndeki bütün parti üyelerinin tam desteğiyle onaylanmıştı. Dualarla… Gelecek nesiller için İstanbul’un anayasası. Bu gün temel ilkeleri bakımından yerle yeksandır. İMP’nin tabelası hala Tepebaşı’nda asılıdır. Altı yüz kişilik uzman kadrosundan sadece bir eleman ordadır. O da iyi İngilizcesiyle yabancılara planlamanın hikayesini anlatmak için.

Planlama sürecindeki bu mağlubiyetin temel nedeninin yönetişim den kaynaklandığı düşüncesindeyim. Yasalar, yerel otoriteye her ölçekte plan yapma sorumluluğu vermekle birlikte, merkezi yönetimde, pek çok Bakanlığın kendi alanlarında plan yapma ve onama yetkisi vardır. Merkezi yönetim kararlarını yerel yönetim ancak yargı yoluyla durdurabilir. Bunun siyasal anlamda ki güçlüklerinin anlatmaya gerek yok.

2009 yılında bundan 6 yıl önce Ankara’da Bayındırlık ve İskan Bakanlığının Organizasyonunda gerçekleştirilen Kentleşme Şurasında slogan “Türkiye ortak aklını arıyor” idi. Slogandan olağanüstü etkilenmiştim. Ortak akıl…

Sivil toplum örgütleri, akademisyenler, bürokratlar ve siyasilerin yer aldığı yaklaşık 500 üyesi olan bir organizasyondu. Ülke- bölge planlamasından, mahallede sosyal çevreye, kadar on başlık altında, geniş katılımlı, çok emekli çalışmalar gerçekleştirilmişti. Açılışı Cumhurbaşkanı onurlandırmıştı, iki bakan katılmıştı. Söylemlerde kentleşme- planlama kavramı üzerine Türkiye’nin vardığı bilgi birikimi taktire şayandı. Sonuç, raporları oy birliği ile onaylandı. Sonuç, yaşanan planlama uygulama modelinin sürdürülemez olduğu görüşündeydi. Planlardan sorumlu merkezi ve yerel yönetimlerin, siyasi ve bürokratik organları bölgesinde makro ölçekten parsel ölçeğine kadar birlikte karar almalı, sivil toplum örgütleri sürece katılmalı, açık olmalı, şeffaf olmalı… Karar oy birliği ile…

Bu doğruya itirazı olan var mı?

Özetle bu yapıların özünde ekonomi- ekoloji savaşı vardır. Olumsuz tanımlanan olayların önemli bir kısmı yeni rantlar yaratma olsa da, pek çoğu hizmet verme, zafer kazanma görüşünden kaynaklanmaktadır. Severken öldürme sendromu… Bir kültür sorunu…

Şimdi buradan sürekli bilimden, bilimsellikten bahsedip komik duruma düşmek istemem, sizleri de sıkmak istemem.

Bilimsellik pes etmiştir.

Burada söyleyebileceğim İstanbul’un meselesi artık bilim meselesi değildir. İnsaf meselesidir. Vicdan meselesidir. İnanç meselesidir.

Yaşama refleksini gösteren her canlının tavrına ihtiyaç var.

Hani bir çoban vardı, oy hakkı tartışılan. Bu kentin bu zulümden kurtuluşunda o çobanın vicdanına ihtiyaç var diye düşünüyorum.

Saygılarımla… Sevgilerimle…