Metrobüste Nasıl Oturulur-3

Yazı dizimizin üçüncü bölümünde beraberiz. Ne yazık bir dördüncü yazı gerekti.

Ben Türkiye’ye geldim, kısa süre de olsa yeniden Metrobüs’ü şöyle bir göreyim dedim. Ona göre son yazı şekillenecek. Yazılar biraz uzun ancak bir köşe yazısı gibi okunmasından çok bu konuya kafa yormuşlar için referans olması için yazdım. Kısa yazmak maharet ister, konu çetrefilli ve dördüncü yazıya kaymaması için uğraştım ama olmadı. Okuyanlara şimdiden teşekkür ederim.

Metrobüs yerine, 3 katlı raylı ve tekerlekli geçiş sistemi planlandığı duyumunu almıştım. Buna rağmen bu yazıları yazmayı kenara atmadım. İlk sebebi, Metrobüs’ü ve tabii kullanma kültürünü, zorluklarını ve her şeye rağmen getirilerini “unutmadan” yazayım diye, ikinci sebep ise duyumunu aldığım, Metrobüs’ü kenara bırakacak bu kadar büyük bir yatırımın hemen hizmete giremeyecek olması. Beğenin beğenmeyin Metrobüs ile daha uzun süre idare etmek zorundayız galiba.

EMBARQ Dünya Kaynakları Enstitüsü’nün “BRT Sistemlerinin Sosyal, Çevresel ve Ekonomik Etkileri” (BRT, “Bus Rapid Transit” Metrobüs gibi sistemlere verilen teknik isim) raporunda Kolombiya’da Bogota, Meksika’da Meksiko Sity, Güney Afrika’da Yohannesburg ve Türkiye’de İstanbul incelenmiş. (*)

2007 – 2026 dönemi fayda-maliyet analizine göre, İstanbul Metrobüs projesinin 2012 yılına kadar getirisi 17,8 milyar Türk Lirası imiş. (O zamanki kur ile 9,95 milyar dolar). Evet sadece ilk beş yılda 10 milyar Dolarlık faydadan bahsediyoruz. Bu yüzden Metrobüs’ü bu kadar önemsiyoruz ve 3 bölümlük yazı dizisi yayınladık. Başka kaynaklarda bu konuda bu kadar derinlemesine bir yazı dizisi yok diye kendimi ya da Arkitera’yı mesnetsiz övüyorum sayılabilirim.

Sayılırsam da ne yapalım yani. Evet övünüyorum: Çünkü İETT’nin kendisinin bile Metrobüs’ün iyileştirilmesiyle kazanacaklarını çok iyi KAVRAYAMADIĞINI ya da bunu kavramışsa bile geliştirmeleri paylaşmadığını düşünüyorum. Bu kadar karmaşık ve milyonlarca kentliyi ilgilendiren bir sistem için şu ana kadar onlarca yarışma, yüzlerce tez, makale, binlerce pilot çalışma ve halka açık sayılmayacak kadar etkinlik yapılmalıydı. Yeni yönetim umarız daha etkili olur.

Bu yazıyı yazmak için, ben de tek başıma gazel okumayayım diye BRT ile ilgili dünyadaki kaynak çalışmaları taradım ve tabii YÖK tez veri tabanında Metrobüs kelimesi geçen tezleri inceledim. YÖK taraması günlerimi almadı çünkü hepi topu 35 tane var.

Bazı çalışmalar işbu yazı dizisinin konusunun çok dışındaydı. Örneğin elektrikli ve hibrit araçların verimlilik esasları gibi pek teknik konuları ele alan vardı. Doğaldır, tez sahibinin uzmanlık alanı o yönde. Bir tanesi Antalya’da diğeri Bursa’da, bir tanesi de Diyarbakır’da olur mu diye araştırmış yani İstanbul Metrobüs’ünün bir benzeri yapılsa diğer şehir kullanımına uygun mudur diye kıyaslıyor. Bazısı şeritler arasındaki çelik halatların analizini yapmış, bazısı ekonomik işletme yönünden incelemiş.

Elimdeki 35 adet tezden bu yazıya kaynak olabilecek sadece 9 tane kaldı. Bunlardan 4 adedi Metrobüs taşımacılığını çok yüzeysel geçmiş sadece bilinenleri tekrarlıyor. Birkaç tanesi dışında diğerlerinde 2013 yılında yayınlanan EMBARQ raporuna atıf bile yok. Aslında rapora internetten tek bir aramayla ulaşılabilir vaziyette.

Rapora erişim için tıklayınız.

Yılda 2-3 milyar dolarlık kazançtan bahsediyorsak, şehir bölge planlama ve ulaşım bölümlerinden ve hatta endüstri tasarımı, iç mimarlık bölümlerinden TASARIM ve KURAMI hakkında çalışmalar, yani elle tutulur tezler çıkmasını beklerdim. Kısaca YÖK’teki tezlerin genel hali harap. Eh vakıf üniversiteler yüksek lisans işine girdikten sonra genel olarak yüksek öğretim de örselendi. Yüksek lisans işine el atmayacaklar mı zannediyorduk. Attılar ve hafiflettiler. Yukarıdaki tezlerden hepsini başından sonuna kadar hızlıca geçmek zorunda kaldım ama birini ayrıca hayretler içinde okudum.

T.C. İstanbul Aydın Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Anabilimdalı Mahalli İdareler ve Yerinden Yönetim Bilim Dalı bünyesinde savunulan ve kabul edilen, “İstanbul’da Ulaşım Sorunu ve Metrobüs Çözümü” İsimli Yüksek Lisans Tezinin Danışmanı (Siyaset Bilimci) Prof. Dr. Ercan Eyüboğlu. Kabul edilmiş bu nadide eserin sahibiyse Orhan Akın. Hatta yazar metnin başında danışman hocasına “…üzerinde çalışma yapmış olduğum tezin not için değil, öğrenmek için olduğunu idrak ettiren, danışman hocam…” diye samimi olduğu kadar aynı zamanda anaokulu seviyesindeki teşekkürünü beyan ediyor. Aşağıda ise Metrobüs hakkında tez yazarının aforizmalarını içeren sonuç bölümünden bir alıntı var.

Böyle sonuç mu olur, böyle tez paragrafı mı olur? Ben de Arkitera’daki ya da blogumdaki yazılarda çok mu kişisel yazıyorum diye kendi kendime hayıflanıyordum.

Haydi öğrenci “tam olarak kestiremedi” böyle bir tez yazdı, danışman hocası okumadı mı bunu? Tez oy birliği ile kabul edilmiş.

Bakın ben de idarecilik yaptım, jürilerde bulundum. Böyle bir sonuç kısmı olan çalışma, tez olarak değil basit bir haftalık ödev olarak önüme gelse kabul etmezdim. Fakat bu sonuç bölümlü Yüksek(!) Lisans tezi YÖK’ün tez veri tabanında 385697 numara ile indirilebilir şekilde kamuya açık olarak duruyor. Herkes bu eserden feyz alabilir.

İmza listesinde, üçüncü jüri üyesi Ramazan Kurtoğlu TV kanallarında pek bir revaçta olan biri. En son Kanal İstanbul’un Marmara çıkışı, Büyükçekmece’de “10 Tapınak Şövalyesi Gemisi” batığının ve tabii altınların filan olduğunu açık açık beyan etti. Vatikan kaynaklarından aldığı bilgiye dayanıyormuş. Ayrıca o tepeleri görmüşmüş.

Tepe mi? Batıktaki altınlar, tapınak şövalyeleri, bir tane de değil on adet gemi, kanal kazılırsa ortaya çıkması mı? Kanal İstanbul ile ne alakası var bilmiyorum ama böyle hocanın bu tezi imzalaması çok şaşırtıcı gelmiyor.

Dedim ya ben bu tezi imzalamazdım. Tezi yazan öğrenci benden ret cevabı alınca araya hocaları, dekanları rektörleri araya sokabilirdi. Evet, öğrenciler artık araya yöneticileri sokabiliyor onlar da araya giriyorlar. Şaşırmayın oluyor öyle. 3 boyutlu modelle dersinden rekor devamsızlıkla kalan öğrenciye geçer not vermem için beni odasına çağıran idareciyi fena bozduğumu bilirim. Ne oldu sonunda peki? İstifra ettim gitti (**) o üniversiteden. Zaten ben hamle etmesem sisteme uymadığım için beni atarlardı. Hocayı seven sevmeyen öğrenci olur da yöneticilerin sevmemesi ayrı mesele. Yani böyle tezlere imza atmazsanız azarlanma ihtimaliniz olduğuna göre + ülkede 68 rektörün atıf aldığı bilimsel yayın “sıfır” olduğundan, söz konusu idarecilerle ve hatta rektörlerle de anlaşmam mümkün olmadığından kaç yıldır severek ve hırsla yaptığım öğretim görevliliğini bıraktım. İmkânı olan meslektaşım varsa bıraksın vallahi, bu tiyatroda yer almayın mümkünse ama imkânı olmayanlara sözüm yok. Kolay değil biliyorum, kimseyi yargılayamam. Türkiye’deki mimarlık fakültelerinin durumu hakkında da yazmak lazım. O da ayrı bir üzüntü konusu. İsteyen okur, linç eder, isteyen etmez, isteyen görmezden gelir. Benim kimseden daha üstün bir halim yok. Sadece mimarlık için değil tüm alanlarda yüksek eğitimde yapılanlar ortada, açıkça yazınca kimse kızmasın küsmesin.

Daha yazının başında konu bu kadar dağılırsa tabii ki uzun olur yazı. Özür diliyorum ama bu tez zaten karamsar olan halimi, sonsuz bir umutsuzluğa sürükledi. Keskin bir şekilde konuya dönmek için Metrobüs hakkında bazı gerçekleri şuraya koyalım.

1- İstanbul ortasından büyük bir su yolu geçen doğu-batı ekseninde Marmara sahiline paralel büyümüş çok kalabalık bir metropoldür. Ulaşım bu sebeple ince uzun bir hattadır.

2- Metrobüs eskiden çevre yolu olan (artık iç yol) O1 yolundan başlar, E5 yani D100 ile devam eder, ortada bölünmüş özel bir yoldan geçen körüklü otobüslerle ulaşım sağlar.

3- Metrobüs’ün 10 milyar Dolar kazandırdığına bakmayın, aslında planlı bir kent için kötü hatta oldukça kötü bir çözüm. 10 milyar Dolar cebe giren para değil, Metrobüs olmasaydı kaybedeceklerimizdi. Aslına öyle bir değer yaratılmış olmadığından, kaybedemezdik de. Ancak Metrobüs başka çözüm olmadığından İstanbul’a can suyu kadar gerekli. Bugün Metrobüs’ün 15-20 dakikalık aksaması, şehirde hayatı durdurma noktasına getirir. Tartışmaya gerek yok.

4- Metrobüs İstanbul’da ulaşımı konforlu kılmış olmasa bile, çoğu kişi için şehri yaşanabilir duruma getirmiştir. Yani ben Fenerbahçe’de oturup Kültür Üniversite’sindeki derse Metrobüs olmasaydı gidemezdim. (Yukarıdaki olay Kültür’de geçmedi) Aracım olsa bile gidemezdim. Daha düşük gelir grubundakiler de evlerinden işlerine varamazlardı. Yani o 10 milyar Dolar reel bir kazanç değil, yaratılan istihdamı da içeriyor.

5- Tüm sıkıntılarına rağmen, Metrobüs’ün İstanbul’a faydasının olduğunu tartışmayız. Dünyada güçlü toplu taşıma aracına sahip olmayan şehirlere göre daha çevrecidir ayrıca. Örneğin: San Fransisko şehrinin de bir parçası olduğu Kaliforniya Körfez Alanı’nda (Bay Area) bulunan, meşhur Silikon Vadisi’nin Kuzey ile yani San Fransisko ile toplu taşıma bağlantısı sadece Caltrain denilen bir tren hattıyla sağlanır. Evet, zayıf hatta çok zayıf toplu taşımaya sahip bu eyalet dünyanın en gelişmiş bölgesi sayılabilir. Kaliforniya tek başına Avrupa’nın lider ülkesi Almanya’yı ekonomik büyüklük olarak geçmiştir. San Fransisko’da BART denilen numunelik metrosu da var ama güneyde San Fransisko Uluslararası Havalimanı’na kadar gitmektedir. Kuzeyde şehrin ortasından devam edip, körfezi geçip Berkeley’e uğrayıp ikiye ayrılır ve bir kolu Güney Oakland’a güneydoğuya gider. San Jose denilen güneybatıdaki merkeze ileride ulaşacağını söylüyorlar. Buradaki genel kitleye ne Caltrain ne de BART verimli bir toplu ulaşım imkânı sunmakta. Daha kuzeye gitmenin tek yolu ise ya körfez dolaşmak ya da 1930’larda yapılmış Golden Gate köprüsüne dadanmak. 1920 planlarında oraya da giden metro planları gördüm eski haritalarda ama bir söylentiye göre oradaki zengin nüfus, evsizlerin oralara zıplayacağından korkmuş olmalılar ki pek sıcak bakmamışlar.

BART haritası. Gri olan hat Caltarin.

Körfez alanı haritası. Körfez denilen su birikintisinin kenarında öyle özel etkinlik alanları yok. Yani boğaz kenarı gibi bir şey beklemeyin. Sadece üzerindeki köprülerden geçerken bakıyorsunuz. Zaten Alameda isimli bir ada bütünüyle askeri üstü. Şimdi Askerler adayı bıraktı orayı kentsel dönüşüme sokacaklar.

Aynı ölçekteki İstanbul’u aynı doğrultuda döndürdük.

İki ayrı şehri üst üste koyduk.

İki şehrin aynı ölçekte haritaları çakıştırıldığında, tam Boğaziçi Köprüsü’nü, Golden Gate Köprüsü üzerine getirdiğimizde, Atatürk Havalimanı aynı şekilde San Fransisko Uluslararası Havalimanı ile çakışıyor. Google, Facebook, Apple gibi firmaların bulunduğu yer, ayrıca Stanford Üniversitesi Çatalca civarında… San Jose ise Silivri’ye denk geliyor. Ayrıca yörenin en büyük ikinci havalimanı o da uluslararası uçuşa açık, San Jose’de.

Yani İstanbul ile San Fransisko + Körfez alanı Batı yakası coğrafi açıdan benzer durumda. İstanbul’da Adalar yerine boydan boya, kara olsaydı tıpatıp aynı coğrafya diyebilirdik. Hatta tam içinden geçen San Andreas Fayı, bizim Kuzey Anadolu Fay hattının ikiz kardeşidir. Bizimkisi doğu batı ekseninde, Kaliforniya’daki Güneydoğu, Kuzeybatı ekseninde.

Marmara daha büyük ve tabii Boğaziçi çok çok daha güzel. Her ne kadar bu kadar kötü davranılsa bile İstanbul, Körfez alanından çok çok çok daha güzel bir şehir. Bunu da tartışmaya değer görmüyorum. Apaçık ortada. Milliyetçilikle ile mi ya da gurbet bana zor geldi de öyle mi yazıyorum zannediyorsunuz? Hayır efendim. Hayır. Boğaziçi başka hangi şehirde var? Ancak üzerine kanal yapıp onu taklit edeceklerini zannediyorlar. Ruslar bile bunu yapılmayacağını biliyor ki sessiz kalıyor.

Konuyu yine dağıtmadan bazı gerçekleri de ortaya koymak gerekir. İstanbul, tüm SF+Körfez’den iki kat daha kalabalık. Körfez 8 milyon, İstanbul 16 milyon nüfuslu. Körfez’de 9 adet kontluk (County) varken, İstanbul’da 39 ilçe var. Körfez’deki bu kontluk meselesi (San Jose bir County mesela) kendi belediyelerinin farklı kanunlara tabi olması demek. Mimarlık yapacaksanız her kontluğun farklı mimari kodları olduğunu dahi bilmeniz lazım. Başıma dert de oradan biliyorum.

Neyse İstanbul Tarihi Yarımada’nın bir Haliç’in karşılığı buralarda yok ama tabii çok iyi bakıyorlar şehirlerine. San Fransisko merkez oldukça pis. Evet, pis. Evsizler yüzünden sokaklar pek bir kötü kokuyor. Zor bir şehir. Konut açısından fakir ve barınma çok çok çok pahalı. Silikon Vadisi ise pek bir uzak. İki adet çevre yoluyla ulaşılıyor. Yeşil alan oranı çok yüksek. Gün ortasında arabayla, San Jose’den, San Fransisko merkeze gitmek en az 70 dakika sürüyor. Trenle 90 dakikayı geçiyor, tren ücreti tek yön 10 Dolar civarı. Arabayla gittiğinizde yakıt bedeli + zaman + San Fransisko’da aracın bir günlük park ücretinin maddi külfeti 25-40 Doları geçiyor. Parkmetrelere para atarak (kredi kartı da geçerli) ancak 2 saat yer bulabiliyorsunuz. İki saat sonra gelip süreyi uzatmanız da mümkün ama bazı yerlerde parasını ödeseniz bile sistem aracın yerinin değişmediğini anlıyor. Çıkıp girmek lazım ama bu park yerleri saat 18:00’dan önce altın değerinde. Yeni nesil parkmetrelerde sessiz alarm var. Yani ceza yazacak görevlinin ekranına, parkmetreye atılan paranın izin verdiği zamanı 3 dakika geçirdiğinizde uyarı düşüyor. Görevlide GPS var hemen sizin aracın yanında peydah olacak şekilde ufak bir araçla gelip yakanıza yapışıyor. Ceza yediniz diyelim, gelecek yıl zorunlu trafik sigortası bedeliniz her ceza puanı eklendiğinde en az 1-2 kat artıyor. Evet sigorta parası artıyor. Hele hele farklı sebeplerle 4 adet ceza almışsanız Uber sürücüsü dahi olamıyorsunuz. Araç satın alırken size verilecek kredi faizi için bile aldığınız trafik cezalarını beyan etmenizi isteyen firmalar var. Olay vergiye kadar dayanabilir. Boşuna evsiz insanlar yok değil burada.

Yine de burası pek insaflı. En son Amsterdam’da park edip de araçtan 50-60 metre ötedeki ödeme makinesine gittiğimde, iki saat için 9 avro parayı ödedikten sonra fiş basamadı. Eh ne yapacağız derken, makinenin ekranında özür yerine, eskiden olduğu gibi aracın içinde görünen bir yere fişi koymanıza GEREK YOK yazdı. Zaten taşıt plakası tanıma ile ne zaman girip çıktığımı görüyorlarmış. Yani örneğin 10:45’te park ettim. Parkmetreyi bulmak filan ve sonra ödeme sırasında önümde biri varsa 11:00’da park süresini başlatmak için para verirsem de ceza yiyebilirmişim. Sistem ne zaman park ettiğimi ve plakamı girip ne kadar para yatırdığımı zaten biliyor. Zorunlu doğruculuk bu olsa gerek. Plaka tanıma, Çin’deki yüz tanıma filan derken bununla ilgili bir fütürist ve distopik bir kehaneti yazdığım bilim kurgu romanına ekledim bile. Tek rakibim Black Mirror senaristleri.

Silikon Vadisi’nde insansız hamburger yapan makinelere milyonlarca dolar gömenlere (çok büyük yatırım alan bir startup) gülüyordum. Sonra anladım ki, bu girişimin yatırım almasının sebebi o lezzetsiz hamburger değil (Denedim, çok başarısızdı). Burada sorun hamburgercide çalışacak elemanın evinden iş yerine gelememesi. Hamburgeri pişirecek Meksika kökenli kişi bulamıyorlar. O zaman vasıfsız işçiye, saatlik verdikleri standart 16 Dolar ücret her gün o pahalı şehir merkezindeki dükkana zamanında gelebilmek için SF yakınında oturması gerektiğinden ve bu durumda kirasının ikiye üçe katlanmasından ötürü 30-40 Dolara çıkıyor. İleride vasıfsız işçinin faydalanabileceği konut sorunu daha çok artacak ki insansız hizmet verebilecek daha fazla hizmet sektörü otonom hala gelecek. Bekçilik, güvenlik gibi işler zaten yok oldu. Parkmetreler kendi cezalarını yazmaya başlayacaklar. Sokaklardaki göstermelik temizlik için haftanın belirli günleri, belirli zamanlarda sokağın bir yönüne park yasağı koymuş durumdalar. Çöp kamyonları ve temizlik araçlarında da otonom örnekler deneniyor. Gıda sektöründen önce daha teknik bir iş olan şoförlük ortadan kalkacak gibi. Uber ve rakipleri otonom araçları çok yaygın hale getirecekler. Böyle olunca otopark sorunu da çözülecek. Kimsenin kendine ait özel arabası olmayacak. Standardı belli araçlar zaten şehir merkezinde cirit atacaklar. Her araç, herkesin malı olacak.

Navigasyon yazılımları, herkesin nereye gittiğini gün gün takip ettiği için, yapay zeka kullanarak aynı yöne gidecek kimselerin araç paylaşımını oldukça iyi kotarıyor. Artık önceden de hedef belirliyorsunuz. Ertesi günü şuralara uğramam gerek diye akşamdan yazdığınızda ne ertesi gün kadar zamanı trafikte harcayacağınızı tahmin ediyor (genelde tahmini tutuyor ve o kadar süre trafikte kaybettiğinize inanamıyorsunuz. Denedim ve tutuyor.) Kendi aracınla çıkma, şu kişi şuralara gidecek onlara takıl, aynı zamanda varırsın diyor. Hem de çok uygun fiyata.

Türkiye’de blablacar isimli uygulamadan İstanbul Ankara seçtim. Sistem fena çalışmıyor. Kullanıcı resimleri silinmiştir. İsimler anonim olarak bırakılmıştır.

Türkiye’de daha çok uzun yolculuklar için araç paylaşımı yapılabiliyor ama artık 10 dakikalık plansız yolculuklar için bile o yöne giden bir araçta boş koltuk bulmak genel olarak şehir içi trafiğini hafifletecek önemli unsur olurdu. Her tarafta kiralanabilir bisikletler, motosikletler ve scooter’lar var zaten. Artık şehir içinde lastik tekerlekli ulaşımı daha çok arka plana atmakta fayda var. Scooter girişimi olarak İstanbul’da Martı gibi çözümler var ama şimdilik zarar ettiği duyuruldu. Kullananlar araçlara çok kötü davranıyorlarmış. Umarım dişini daha fazla sıkabilir. Bizim gibi kalabalık ve nispeten fakir bir şehir için Metrobüs hala çok önemli. SF bunu ancak otonom sistemlerle ve derin öğrenme sistemiyle filan çözebilir. Biz hala Metrobüs’ün yollarındaki duvarlara gerçek çiçek koymak için milyonları havaya savuralım. (***)

6- Metrobüs hattı tamamıyla deneme yanılma yoluyla faaliyete geçti. Hala da deneme yanılmayla düzeltiliyor sorunlar. Onlar da işte olduğu kadar düzeltiliyor. İlk olarak Türkiye’de değil Kolombiya’da Bogota Belediye Başkanlığı yaptığı dönemde Enrique Peñalosa’nın icraatı olarak BRT sistemleri önem kazanmıştı. Yani bölünmüş yol fikri ondan önce İstanbul’da da farklı yerlerde denendi, (Millet Caddesi’nde kullandı hızlı tramvay gelmeden önce). BRT denilen sistemler çoğu metropolde yaygınlaştı. En verimli kullanan ülkelerden biriyiz.

Dünyada şehrin bu kadar sıkışık yerinden geçip, ekspres hattı ve ayrıca bir kaza ya da arıza durumunda tüm yolları kilitlenen yedek şeridi olmayan bir hatta ortalama işletme hızı 40km/saat. Oldukça iyi bir değer. Bu hattın bu hızla kullanılması büyük mucize. Yiğidi öldür hakkını ver.

Kaynak: Erman YURDAGÜL’ün Yüksek Lisans tezi

Los Angeles hattı çok hızlı değil mi? Çünkü o kadar uzun ki şaşırırsınız. Sistemin uzun adı Los Angeles Metro Busway. Ben de deneyimledim ama bırakın bizim Metrobüs ile karşılaştırılmayı bomboştu. Hem de iş çıkışı denedim. Tabii istatistiklere bakmak lazım ama açıkçası neredeyse kişi başına yaklaşık 0,7 otomobil düşen bir yerde anlamlı değil. Yani Metrobüs’ün İstanbul’da kendisine ayrılan alandaki hızı üst seviyede.

Devasa uzunlukta hizmet veren Los Angeles Metro Busway’in erişim haritası.

7- Belki İETT ve Karayolları istatistikleri yayınlar ama gözle bile görülebilen fark şudur ki, Metrobüs çıktığından beri köprüler ve D100 dah az kullanılıyor. Trafik sıkışıklığını dert edenler araçla KÖPRÜDEN GEÇMEYİ (Metrobüs alternatifi olduğu için) göze alamamakta. Örneğin ben ve benim gibiler. Bir yere Metrobüs ile gidebileceksem, yüküm yoksa ve 4 kişi ya da daha fazla değilse özel aracı kullanmamak için her türlü yolu deniyorum. En son OGS kayıtlarına göre yaklaşık altı ayda bir köprü gişesini kullanmışız. Evet, her ne kadar büyük bir rahatlama olsa bile SÜRDÜRÜLEBİLİR değil. Sebepleri bu uzun yazının altında sıralanıyor.

8- Ne yazık Metrobüs’ün duraklarının durumu perişan. Metrobüs durakları daracık. Neredeyse hepsi evet, neredeyse hepsi standart dışı rıhta sahip merdivenlerle ulaşıyor. Bazılarına çocuk oyun alanlarına serilen poliüretan kaplama yüzünden garip haldeler.

Görsel poliüretan kaplamayı yapan firmanın sitesinden alınmıştır.

Bu kaplama 3-4 ay geçmeden eriyor. O kadar fazla kullanıma dayanır mı? Dayanmıyor aşınıyor. Sonra yağmurda altına su giriyor. Basıca “cılk” su oluyor. Bazı yerler önce aşındığı için kullanırken dikkatli olmak lazım.

Konu dışı olacağım ama şu merdivene bakar mısınız? Strüktür garip çelikten. Bu detaylar nedir sorarım size.

Merdiven sacdan yapılma. Üzerine beyaz yağlı boyalı sonra antipas sürülüp, poliüretan kaplanmış. Korkuluklar paslanmazdan oldukça pahalı bir üretim. Trabzan ise alüminyum. Bize tasarımda malzeme kullanımında minimal olun bir sürü bileşim, vida farklı malzeme sokmayın işinize derlerdi.

Amacım Metrobüs’ü gömmek değil de artık ne diyeyim.

Gelelim yan taraftaki geçişe. 50-55 cm’lik bu geçişten geçerken, karşıdan biri gelse o sırada açıktaki Metrobüs yolundan son sürat gelen otobüsün sağ dış dikiz aynasından korunmanız mümkün değil. Korkunç. Burada yaralanan biri belediyeyi mahkemeye verse de yıllar boyu adliyelere taşınsa ve tazminat kazansa ne olur kazanmasa ne olur.

Sadece plansız çözümler mi hâkim. Değil. Bakın, Zincilikuyu’da Metrobüsleri yukarı alıp, sonra yeniden yolun yanına alan rampanın korkuluk halatlarını tutan paslanmaz elemanlar üçgen şekilde bitiyor. Aferin şekil şukul yapmışsınız ama bazıları demek ki yola hücum etmiş ve belli ki araçlara zarar vermiş. Trafik güvenliği sorunu çıkmış ki bir iki ay geçmeden oksijen kaynağı ile kesildi. Yamuk yumuk hem de. Her gördüğümde “cık cık cık” diyorum. Etrafımda birileri varsa anlamıyor. Fakat benim gibi olanlara dikkat kesilenler, bu vurdumduymaz yanlışlıkları görünce RAHATSIZ OLUYORUZ. O kadar kötü yönetilmiş ve o kadar kötü kararlar verilmiş demek ki tüm Metrobüs sisteminde.

İşte bahsedilen kesilmiş korkuluk bağlantıları. Kesenler bu halden rahatsız değil. Ben rahatsızım. Foto: Google Maps.

Verim açısından LA ile karşılaştırıyoruz ama Hindistanvari çözümler bizi hasta ediyor.

Evet, Metrobüs hakkında bilgiler verdik. Şimdi de sistemin açmazları hakkında konuşmak gerek.

DURAKLAR ve YOL
Metrobüse ayrılan özel yola D100’ün her iki kenarından üst geçitlerle ulaşılıyor. Mecidiyeköy, Zincirlikuyu gibi duraklarda alt geçit var. Zincirlikuyu’dan minibüs, otobüs gibi diğer ulaşım araçlarına geçiş o kadar garip ki bildiğiniz gibi değil. Büyükdere Caddesi’nden yanlış tarafa çıktığınızda da durum daha da karmakarışık hal alıyor.

5.1. Metrobüs ile Zincirlikuyu’da indik. Ya da Mecidiyeköy’de. Sonra gideceğimiz yere nasıl gideceğiz. Taksiyle mi?

5.1.1. İstanbul’da en çekindiğim ve kullanmaktan hiç ama hiç hoşlanmadığım ulaşım aracı Taksi. Nefret ediyorum bile diyebilirim. Taksi plakası meselesi Uber’in gelme durumunda nasıl bir GÜÇ tarafından kontrol edilen para aklama sistemi olduğunu gösterdi. (Uber fanatiği de değilim. Şu anda bulunduğum yerdeki tekel olma meselesi ve politikaları da fena)

Taksiler bu şehir için zararlı bir kanser, kimsenin haberi yok. Genelde Taksi Şoförlüğü ancak çok çok zorunda kalanların, daha çok eğitimsiz ve alt sınıf kesimin tercih ettiği çok zor bir meslek. Riskli, sorunlu ve ağır bir iş. Taksi plakası sahipleri taksi şoförlerini gerçek emekçileri SÖMÜRÜYOR. Bakın İstanbul’da Taksi plakası 1.850.000 TL (kendi borsaları var) ve Bakırköy – Taksim Dolmuş plakası 1.500.000 TL. Sözde kimse birden fazla plaka sahibi olamayacak ya da mesleği şoförlük olmayana plaka verilmeyecek.

Artık hayali taksi plakaları dahi var. Bu bir nevi tefecilik. 1,8 milyonunuz varsa Bağcılar’a gidersiniz. Aracı kişilerle kâğıt üzerinde bir plaka anlaşması yaparsınız. Ortalıkta ne taksi var, ne plaka var ne araç var. Onlar size bu paranın “kazancını” aydan aya verirler. Paranın faizinin nasıl elde edildiğini bilen yok. O aracı da bu parayı birilerine verip daha güzel faiz alıyor olabilir. Tefecilik yani. Biz de Metrobüs duraklarının tasarım kriterlerini yazalım siz de okuyun.

Plaka sahibinden o aracı belirli saatler arası kiralayan şoför kazansın kazanmasın, yakıt masrafı sonrası verdiği sabit kira belini büküyor. Fakat işin komiği sömürülenler kendini feda etmeye niyetli cengaverler gibi öyle kavgacı, öyle hak hukuk bilmez formdalar ki, Uber tecrübesinden sonra daha da küstahlaştılar. Müşteri ile kavga ettikçe güçlendiklerini zannediyorlar. Bir denetim mekanizması yok. Bugün bir taksi şoförüyle kavga ettiğinizde, olan size oluyor. İşime gideyim, kavga çıkarmayayım dedikçe alttan aldıkça onların dedikleri oluyor. Atatürk Havalimanı çalışırken eğer 2 büyük valiziniz varsa şoför nereye gideceğinizi soruyor. Yakınsa valiz için fazladan para istiyor. Başıma geldi, karşıya geçecektik taksici “ha tamam” dedi. Ben durur muyum, yakın olsaydı ne olacaktı dedim. Tüm yol boyu tartıştık, hakkımız değilmiş bunu sormak bile. Ülkeme geldim ve daha ilk saat sinirim zıpladı. ABD’de taksi pahalı demeyin (Uber var atık ve diğer harcamalara göre çok ucuz) Türkiye’de taksi hizmeti diğer kazançlara göre çok pahalı aslında. Fakat aldığınız hizmet kalitesi bu kadar mı düşük olur. Taksi meselesi artık başka yazının konusu.

5.1.2 Metrobüs’ten inip başka bir toplu taşıma aracına binme meselesi tam bir kaos.

5.1.3 Bir iş görüşmesine gidiyorsunuz. Mecburen o gün biraz özenli giyindiniz. Taksiyle gitseniz karşıya geçmek, işyerine ulaşmak büyük dert. Başta taksici ile pazarlık etmek lazım. Yok yok taksimetreyi aç, açma pazarlığı değil. Beyefendi tünelden geçmek ister, dönüş tünel ücretini de sizden alacağını beyan eder. Öbür türlü gitmez. Gideceğiniz yer sahil yolundan uzaktaysa bir de o transfer meselesi var. Köprü yerine tünelden giderek kazanacağınız zamanı, sahil yolundan Kuzeye doğru giderek kaybedersiniz zaten. Fakat o ısrar ediyor. Çünkü taksici geliş-gidiş tünel ücretini sizden alacak ama dönerken tüneli kullanmayıp kar edecek. Evet, öyle çok inat eden oldu bana. Taksi bir çözümden çok dert oluyor çoğunlukla.

Beşinci maddenin sonu diyebiliriz ki, METROBÜS bir yerden bir yere ulaştıran bir ULAŞIM ARACI değildir. Eğer gideceğiniz yer E-5 üzerinde değilse sadece tren gibi sizi bir yere kadar götürür. Ondan sonrası taksi ise arabayla karşıya geçmeniz gerekir.

Taksiyle uğraşacağıma bir saat daha az uyurum, daha fazla yakıt harcarım, gideceğim yerde park ücreti bayılırım deseniz bile tek başına sabahın köründe içinde 120 kişi olan metrobüsle köprüde çakışan bir binek otomobilin BENCİL SÜRÜCÜSÜ oluverirsiniz.

6. Ek madde: Metrobüste seyahat edenler çok cep telefonuna bakıyor. Herkesin kulağında kulaklık sonuna kadar açmışlar. Eh ne yapsın millet. Kendini oyalayacak ve kişisel mesafenin dahi bittiği yerde nasıl zaman geçecek. Ancak tabii bir de kulaklık kullanmadan sesi açık Tiktok takip edenler var. Millet maymun olmuş, onlar da maymunluk seyrediyorlar. Eh peki o ses. “Sesi dışarıya veriyor” diyorum, “Eee, ne olacak ki başka” der gibi suratıma bakıyor. Yapmayın, yaptırmayın uyarın. Bunun çözümle alakası yok ama bu kadar kişiyi tek bir mekanda topladıysanız onlara ayrıca cep telefonlarından daha anlamlı bir medya sunabilirsiniz. Çok zor değil bence.

TESPİT, TESPİT… TAMAM PEKİ ÇÖZÜM NEDİR?
Doğru, çok yazdım, çok tespite yer verdim. Zamanında ailemizin iki aracı olduğu halde (ki gerek yokmuş yanlış bir kararmış) söz konusu arabaların kuşların tuvaletleri için hedef olmasına kani olduğundan bahsetmiştim. Çözümün toplu taşımada ama insani bir şekilde yolculuk edeceğimiz toplu taşımada olduğunu anladık.

Bu yüzden inadına pek de bizim için reva sayılmayacak kadar zorlu Metrobüs çilesini çektik. Ekmek parası peşindeki her İstanbullunun yaşadığını biz de yaşadık. Bir mimar olarak bunu dert ettik. Bir 500T (efsanedir) daimi yolcusu olmasam bile Metrobüs’ü gerçekten içimde hissettim de bu yazıları size sunuyorum. Hiç kavgaya karışmadım, kitap okumak için iyi bir zaman geçirme alanıydı. Ancak ters giderken kitap okunmaması gerektiğini öğrendiğim araç oldu benim için.

Ben de cep telefonu bağımlısı, sosyal medya takıntılı olmayayım diye bir “düşünce disiplini” sağladım kendi kendime. Madem bu Metrobüs ile yolculuk yapıyorum, madem Ömür Gedik gibi bu trafik sıkışıklığında bir mağdur sayılmak istemiyorum, onun gibi enayi olmadan trafik sıkışıklığını arttırmak niyetim yok. Metrobüs yolculuğu sırasında, biraz da uçuk kaçık bir mimar olarak, insani bir yolculuk ortamına nasıl terfi edebiliriz diye düşündüm durdum. Hem de sıkı düşündüm. Şimdi bu düşünce seanslarının meyvelerini aktarmak istiyorum. Planlanan ve Metrobüs yerine geçecek tümden bir ulaşım alternatifi çıkana kadar pekâlâ ciddiye alınabilir. Ben kendimce çözümü ikiye ayırdım. İlki uygulamaya yönelik çözümler, ikincisi ise bilişim çözümleri.

UYGULAMA ÇÖZÜMLERİ
1- Durakların fiziki özelliklerinin düzenlenmesi gerekli. Bunu ilk maddeye koymak için uzman olmaya gerek yok ama duraklar da bu kadar mı az özen gösterilir anlamıyorum. Acilen yarışma açılmalı. Zamanında yarışma önerildiğini biliyorum. Kimsenin takmadığını da.

29 Temmuz 2013’te öneri verilmiş. Cevap olumlu olmamış ki duyamadık, iştirak edemedik, katkı sağlayamadık. Mecburen ancak böyle yazı mazı yazabiliyoruz en fazla.

Beş yılda 10 milyar dolar kazanımdan bahsediyorlar. Hem de bağımsız bir raporda. Bu kazanımı neden insani hale getirmeyelim. İlla çile mi çekmek lazım. Durakların hali perişan. Tek tek rölöveleri alınmalı. Milim milim hesapları yapılması gerek. Yarışma yapmak çok mu zor geliyor. O zaman “charette” yapılır. Belediyenin büyük bir salonuna açık ya da kapalı çalışacak ekipler doldurulur. Bu ekipler basit bir yeterlilik bazlı ön elemeden geçirilir. Katılımcılara bir miktar para da verilir. Bir günde yüzlerce çözüm önerisi çıkar her durak için.

2- Metrobüs binişi ve inişi için durak yeri yok. D100’den zaten iki şerit alınmış. Sonra bir de ortada durak yeri kalmamış. Yukarıdan üst geçitten gelenler indiklerinde İstanbul Kartı okutup girecekleri turnikeleri ve çıkış turnikeleri birbirine girmiş. Görevli koymak zorunda kalınmış demek ki birileri turnikelerin üstünden geçiyor.

Bu durumda turnikelerin yukarıda olması daha uygun olacaktır. Güngören durağı gibi yerlerde öyle. İniş rampasını çok beğenmesek de genişlik yaratıyor.

Uçuk öneri geliyor: Eğer yeni araç yatırımı yapılıyorsa İki katlı otobüslere ne dersiniz. Hem de yukarıdan binerler. Eskiden Vapurlar öyleydi.

Karşı görüş: Tabii teknik olarak büyük problem doğar. Şoförün yanaştırması neredeyse imkansız. Diğer taraftan ekspres Metrobüs için iyi çözüm olabilir. Olsun öneri öneridir. Kenarda dursun.

2.1 Metrobüs duraklarında turnikeleri gözleyen görevliler asayişle ilgilenmiyorlar pek. Metrobüs durağında sigara içen içene. Duraklar açık alan değil. O kadar sıkışık ki benim başka bir yere gidebilme özelliğim yok. Sigarayı dibimde içiyor, o kadar rahat ki. Yahu içme, birazdan Metrobüs’e binecekmiş orada içilmiyormuş. Yok bir de orada iç. Sonra tiryakinin halinden anlamamakla suçlanıyoruz. Yahu sen örneğin kalp ameliyatı olmuş birinin halinden anlıyor musun? Pasif içici yaptığın çocuklardan…

Yeni çıktı bu. Sigara içenlerin “bizim kendimizi zehirleme hakkımızı elimizden alıyorsunuz” tavırları. Tamam ben de özel aracında sigara içmelerine karışılmamasını düşünüyorum ama Metrobüs’ün duraklarında sigara içilmez. İşte o zaman özel aracında iç, cezası varsa katlan ya da katlanma. Senin bileceğin iş. Görevliye anlatıyorsun, yahu bu adam dibimde sigara içiyor kocaman tabela var. Oradaki telefonu aç şikayet et, bana ne diyor. Bakıyorum onun da elinde sigara. Cem Yılmaz’ı mahkemeye veren Çiftlikbank töreni davetlisi prof gibi olmak istemiyorum. Tütünün, sigaranın, piponun, nargilenin ya da elektronik sigaranın hoşluğu varsa bile onu kullanmayana etkisi olmadığı sürece tadılmasını istiyorum. Çok mu?

3- Duraklardaki yolcu yoğunluğu ölçülmeli ve gerekirse o duraklara çeşitli garajlarda tutulan araçlar yönlendirilmelidir. Kameraya bile gerek yok, duraktaki turnikelerden dahi bu bilgi alınabilir. Maç ve yoğunluğun bir anda arttığı zamanlarda araç kullanımı çok daha verimli hale gelebilir.

Karşı görüş: O kadar aracı nerede tutacaksınız. Bu bisiklet değil, ayrıca çok verimsiz olacaktır kadrolu şoför kullanımı. Eldeki araç yeterli gelmeyebilir. Metrobüs’ün en büyük derdi sıkışık zamanlarda araç yetmiyor, diğer zamanlarda da araç fazla geliyor. Bir Metrobüs’ü boşken park etmek büyük dert. Nereye park edeceksiniz, istendiğinden devreye almak çok kolay değil.

4- Her aracın üzerine o anda otobüste kaç yolcu olduğu yazan bir tabela konabilir. (Teknik tarafını dert etmeyin kendi ağırlığını ölçen sistemler var. Metrobüsler’in boş ağırlığı da belli.) Ortalama bir sayı çıksa yeterli. Bu bilgi sayesinde kişi hangisini pas geçeceğini anlar.

5- En güvendiğim öneri: Ekspres metrobüs sistemleri devreye alınabilir. Yukarıdan geçen yol büyütülebilir. Ya da şerit sayısı arttırılabilir. Çin’de Guangzhou metrobüs hattı Shidajida istasyonu böyle mesela.

Ekspress metrobüsler kullanılabilir. Fotoğraf Erman Yurdagül’ün Yüksek Lisans tezinden alınmıştır.

Karşı görüş: Demin durak için yolcunun duracağı yer yok diye yazan kişi mi ek şerit öneriyor diyebilirsiniz. Zaten genişliği uygun olan birkaç durakta sollama imkanı sağlansın diye var.

Cevizlibağ’da bir de alta giren bir bölüm var. Ancak gerekirse tüm sistem yukarıdan devam edebilmeliydi. D100 yolu baştan böyle planlansaydı belki. Fakat o zaman İstanbul’un nüfusunun 17 milyonlara geleceğini kim tahmin edebilirdi ki?

5.1- Ekspress Metrobüs için başka bir çözüm önerisi de TEM’in kullanılması. Kişi Beylikdüzü’nden Söğütlüçeşme’ye gidecekse Yani araç zırt pırt durmayacaksa TEM üzerinde özel bir yol yapılabilir. Zaten TEM çevresinde oturan ulaşıma fazla kaynak ayıramayanlar Metrobüs gibi araçlara daha fazla rağbet edeceklerdir. Onların daha çok ihtiyacı var.

Karşı görüş: Sadece ekspres yolcular için bir de TEM’de şerit işgal etmenin faydasını çok daha iyi hesap etmek gerek. Bu hesabı da Metrobüs’ün bağlı olduğu birimdeki İETT mühendisleri yapacak. Ben hala üniversite+sanayi+belediye+dışarıdan tasarımcı ekiplerinin kurulmasında ısrarcıyım. Çok kolay alınacak kararlar değil bunlar.

6- Şu anda Metrobüs %114 doluluk oranıyla çalışmakta. Araçlar o yüzden çok hırpalanmakta ve yine de oldukça dayanıklı yapılıyor ki idare ediyor. Milyonlarca kilometre gösteriyor bu araçların kadranları. Araçlar dayanıklı ya peki yolcular? İşe giderken 70-80 dakika, dönerken belki daha fazla ayakta duranların hali çok fena. Ben haftada 3 gün bunu çekiyordum, iki eğitim dönemi zor dayandım.

Karşı görüş: Ayakta durmayı çözmek LÜKS FAYDA SAĞLAR. Sistemin daha büyük açıkları var. Ayata durmadan yolculuk edeceğini bilen özel aracı olan kesimin, Metrobüs’ü tercih edebilecek durumu olacaktır. Zaman, yakıt, park meselesi ve taksi konforsuzluğu… Bu durunda genel olarak trafik rahatlayacaktır. Ancak bu yüksek gelirlilerin araçlarını az kullanmaları için yapılacak bir düzenleme olabilir. Bir de saati 50 TL’ye dışarıdan ders veren profesör seviyesindeki öğretim görevlileri için kurtuluştur belki. Merak etmeyin kimseyi övmüyorum, profesör seviyesi yerlerde gezdiğinden her Metrobüs’te dolu rastlarsınız.

Bu sorun her derde deva olmasa bile ancak cep telefonu uygulamaları ile çözülebilir. Daha pahalı bir bilet uygulaması ile kişiye özel yer ayrılabilir. Fakat verimli olacağı konusunda şüphelerim var.

7- Duraklarda yolcu indirip bindirmek için ergonomik yöntemler uygulanabilir. Örneğin fünikülerdeki gibi sadece aracın geldiğinde kapıların açıldığı sistemler konulabilir.
Karşı görüş: Oldukça maliyetli olacağını tahmin ediyoruz. Çünkü araçlar standart değil. 4 ayrı model var sanırım son zamanlarda yerli bir araç daha geldi o da beşinci tür araç oldu. Araçlar standartlaşırsa ve binme şekli düzeltilirse kapıların olduğu bölümlerde sürgü kapılar konabilir. Böylece araç yokken kimse Metrobüs yoluna inmez, inemez. (İniyorlar ve hatta oradan yürüyorlar.)

YATIRIM MESELESİ
Bu kadar madde yazdım ve sonra maddelerimi karşı görüşler sunarak sınadım. Konu dönüyor dolaşıyor ve yatırım meselesine geliyor. Metrobüs bizim için ne kadar SÜRDÜRÜLEBİLİR bir toplu taşıma aracı? Yani buna yatırım yapacak mıyız? Yoksa yerin altından geçen raylı bir sistem mi yapılacak? İkisinin karşılaştırılması yapıldı mı? YÖK’teki tezlerde “Metrobüs” araması yapıldığında önümüze gelenler ortada.

Bir örnek: Bir şekilde araştırmadan acilen aldığınız biraz da kazıklandığınız bir beyaz eşya var diyelim. Bir çamaşır makinesi. Devamlı sorun çıkartıyor. Tamirci geliyor ite kaka çalışıyor. Yıkamasından çok memnun değilsiniz, yavaş çok elektrik, su ve deterjan tüketiyor. Yenisini alsanız, taşınacağınız evde demirbaş olarak makine olma ihtimali var.

Ne yaparsınız: Sizin taraftan bakan (çamaşır makinesi satma peşinde olmayan ya da size tamircilik yapıp paranıza göz dikmemiş) dürüst bir uzmanını bulur sorarsınız. O da size niyetinizi sorar.
Şu kadar süre idare edelim derseniz, bütçenizi sorar. Sonra da yeni çözümler üretir.

İşte bu yüzden yarışmayı geçtim ilk olarak İBB Acilen bir METROBÜS ENSTİTÜSÜ kurmalı. Evet, bu kuruluş yarışmalar düzenlemeli. Testler yapmalı. İçinde mimar, mühendis, ulaşımcı, kalabalık simülasyonu yapabilen yazılımcılar dahi olmalı. Yılda 2-3 milyar dolar getirisi olan bir sistemi iyileştirmekten bahsediyorum.

Dördüncü yazıda artık önerilerimi size sunacağım. Bu satırı okuyorsanız, sabrınıza hayranım.

(*) Şehir isimlerini neden böyle yazıyorsun diyorsanız dilimizde söylenişi oturmuş bu tür büyük yerleşim yerlerinin özel isimleri Türkçe kullanılır. Örneğin Londra’ya da neden London yazmıyorsak ondan.
(**) Yazım yanlışı yoktur.
(***) Otoyol kenarındaki çiçek saçmalığı