“Pera’da Denize Sıfır”
Beyoğlu Kıyıları: Karaköy-Galataport-Dolmabahçe

GİRİŞ: PERA VE KIYILARI

Neredeyse bu kentin tarih boyunca “küresel” olan her şey ile ilk yüzleştiği yerdir Pera. Bugün ise tüm İstanbul’un merkezi, hepimizin ortak hafızasıdır. Beyoğlu kıyıları da Boğaz’ın en değerli yeridir. Tümüyle yapılaşmış bu bölge aslında kentliler tarafından algılanmasa da bir yanında Haliç, diğer yanında da Boğaziçi ile çevrilmiş coğrafyasıyla denize uzanan bir yarımadadır. Beyoğlu’nun yaşayanlarının ve konuklarının hiç de farkında olmadığı çok uzun bir kıyı boyu vardır. Bölgenin topoğrafyası, kıyıdan Beyoğlu’na çıkmayı zorlaştırsa da Beyoğlu’ndan kılcal güzergahlar ile kıyıya inmek son derece kolay ve zevkli bir İstanbul deneyimidir.

Beyoğlu kıyılarının Karaköy-Dolmabahçe ekseni dinlence, kültür endüstrileri, kentsel kimlik ve hafıza, festivaller, sanat, ekoloji ve sürdürülebilirlik bağlamları yanı sıra kimi (Prost- Menderes) tahribata karşın varlığını koruyabilmiş otuza yakın tarihi eseri ile de son derece ilginç ve önemli bir kamusal mekan potansiyeli barındırır.

Beyoğlu kıyılarında yer alan kültürel ve doğal değerlerin günümüze taşıdığı kentsel kimlik ve hafızaya değin ögelerin izlerini sürmek; sunduğu değerlerin ranta kurban edilmeden geleceğe nasıl aktarılacağına değin senaryolar üretmek, bu senaryoları kamusal mekâna ve kullanıma öncelik veren alternatif projelere dönüştürmek bunları toplumla paylaşmak önemli bir görevimizdir.
Sonuçta, tüm bu saydığımız nedenler ile İstanbul’un modern çağ boyunca merkezi olagelen Beyoğlu’nun mekânsal ve toplumsal olarak kıyıları ile yeniden barışma talebinin yükselmesi, bir kentsel hesaplaşmaya dönüşmesi beklenir. Ne var ki güncel gerçek öyle değil. Haliç’in içinden Boğaz’a doğru kıyı boyunca yürürsek; Kasımpaşa, Tersaneler, Perşembe Pazarı, Karaköy, Tophane, Salıpazarı, Fındıklı, Kabataş, Dolmabahçe kıyılarının günümüzde neredeyse bütünüyle kentliye kapalı olduğunu görürüz.

Haliçport, Galataport, Kabataş Transfer Merkezi gibi projeler yanı sıra belki yakında Perşembe Pazarı için gündeme düşebilecek sürpriz bir proje, Beyoğlu kıyılarının tümüyle İstanbul’a, İstanbulluya kapanmasına neden olacak.

Belki de kent yöneticileri, tarih boyunca yerel ile küreselin buluşup etkileştiği bu müthiş yerden ve oranın genç potansiyelinin kıyılara “inmesinden” korkuyor.

Bugün Galataport Projesi bizlere çok değerli bir kentsel proje olarak sunuluyor. Gemi boyutları giderek büyürken kruvaziyer limanının getirdiği ve getirebileceği rant kimi çevrelerde heyecan yaratıyor. Bir zamanlar değerli ve güçlü kurumsal markaların ofis binalarının sıralandığı Tophane Kabataş ekseni hızla otelleşiyor.

Arka planda birbirinin üzerinden denizi görmeye çalışan yapılar sürekli olarak ek katlar inşa ediyorlar. Çoğu işyerine dönüşen bu yapılar akşam olup da boşalınca, yukarılarda milyonlar, Beyoğlu koridorunda kaynaşırken, bu bölgeden el ayak çekiliyor. Beyoğlu ana arterini kıyıya bağlayan yollar pek “tekin” değil, kimi kullanılabilir olanları da taşıtların işgali altında.

İstanbul, kentin merkezindeki bu muhteşem olanağı işte böyle farkında olmaksızın veya duyarsızca ziyan ediyor.

Kısaca söylemek gerekirse, İstanbul’un merkezi (de) denizle buluşamıyor.

2008 yılında hazırlanan, oldukça tartışmalı “Beyoğlu Koruma İmar Planı” (2013’de iptal edilip, 2015’de Danıştay kararı ile yürürlükte kaldı) kıyı kesiminin büyük bölümünde korumaya değin bir karar üretemiyor.

Plan incelendiğinde, kıyıya değin kimi gözlemler yapmak olası:

• Haliç tersaneleri hakkında henüz bir karar üretilmemiştir ve hem konu hem de mekan “spekülasyona açıktır” (bu nedenle daha sonra kolayca “Haliçport” olarak doğrudan tahsis edilebildi).
• Muhtemelen üzerindeki mülkiyet davaları nedeniyle Perşembe Pazarı için de bir öneri yoktur.
• Karaköy rıhtımı ve “Galataport”, potansiyel tahsis alanları olarak boş bırakılmıştır (burası da tahsis edildi).
  Tüm kıyı kesiminde yalnızca Mimar Sinan Üniversitesi kuzeyindeki Fındıklı parkı yeşil alan olarak gözükür (burası da metro inşaatı nedeniyle kapatıldı).
• Kabataş’ta arabalı vapur günlerinden kalan büyük boş alanlar şimdilik “denize nazır” bir otopark olarak kullanılıyor, ancak planda burada da bir transfer merkezi önerilmiştir. Bu öneri doğallıkla buraya taşıt erişim talebini arttıracaktır. (Aynı bağlamda, burası için “martı görünümlü” oldukça iri bir iskele yapısı için tüm kıyı kapatıldı).
• Kabataş Dolmabahçe arası, Boğaz gezisine çıkan turist teknelerine iskele görevi yapıyor. İskelelerin yapı kalitesi tartışmalı olmakla birlikte, bu görece kabul edilebilir bir kullanım. Ancak tüm gün yol kenarına park eden turist otobüsleri de ayrı bir sorun yaratıyor.
• Bölgede denize açılan tek meydan olan Dolmabahçe’nin ise tamamı otopark, kıyısı ise Vakıflar tarafından “özel bir işletmeye” tahsis edilmiş marjinal bir çay bahçesi.

Sonuç olarak Beyoğlu’nun tüm kıyı kesimi kentliye kapatılmıştır.

Adım adım izleyelim.

GALATA KÖPRÜSÜ VE KARAKÖY MEYDANI

Neredeyse 1980’li yıllara kadar altı da üstüyle birlikte yaşayan Galata Köprüsü tüm kente değin folklorun (tarih, edebiyat, sinema…) başlıca göstergelerini barındırır. Galata Köprüsü, tramvay-otobüs hatları, Şirket-i Hayriye, Şehir Hatları vapur iskeleleri ile birlikte entegre bir ulaşım sistemi oluşturur. Varsılı yoksulu ile “İstanbul Ahalisi” köprü üzerini ve bu ulaşım araçlarını kendine özgü, saygılı ama yazılı olmayan kurallar çerçevesinde kullanırken güçlü, çok katmanlı bir kamusal alanı da paylaşmış olur.

Genellikle aktarma yapılırken, taşıt beklerken, ulaşım araçlarında yan yana, yüz yüze oturulurken paylaşılan bu deneyim bugün giderek yerini hem estetikten hem de kamusallıktan uzak mekânlara; yabancı, yadırgatıcı göstergelere, araçlara terk ediyor.

Yeni Galata Köprüsü tasarımdan nasibini almamış, insancıl boyutu olmayan alelade ve başarısızlığı tescilli bir mühendislik bir yapısı.

Eski Galata Köprüsü üzerindeki iskele yetersiz kalınca 1936’da, mühendis Galip Alnar tarafından tasarlanıp uygulanan ilk “Kadıköy İskelesi”, sunduğu gazino, kitapçı, berber gibi insan odaklı hizmetler ile kentli için çok değerli bir “kamusal alan” oluşturuyordu. Giderek daha modernleri ile yenilenmesine karşın bu nitelik hep süregeldi.

Bakımsızlıktan denize gömülmeden (durmadan taşınan, yanan, suya batan bu iskelelerin tarihi özel bir çalışmayı hak eder) önce cıvıl cıvıl yaşayan bir Kadıköy iskelesi ve yaşamı günümüzde, bu megaprojeler çağında nedense yerine konamıyor. Kentliler kaldırım üzerinde daracık bir alanda yeni kent yönetiminin Boğaza yakıştırdığı görgüsüz, vapurlarını bekliyorlar. İşte, yok edilmiş bir “kamusal alan” daha.

Karaköy’ün simge yapılarından olan ve meydanın köşesini tutan Ziraat Bankası yapısı özensiz bir restorasyon ile otele dönüşüyor. Eski limanın amiral gemisi Denizcilik İşletmeleri yapısının ise içi boşaltılmış, Galataportun Karaköy tarafındaki ilk işareti olarak yedi yıldızlı olacağı iddia edilen bir otele dönüştürülmekte. Tüm dönemlerin halka açık Galata rıhtımına ise uzun zamandan beri erişim zaten olanaksızdı.

Karaköy’de birkaç metrelik kamuya açık kalmış kıyı boyu ise otomobil işgali altındadır

YOLCU SALONU VE LİMANDA RIHTIM YAPILARI

Türkiye’nin yakın tarihinde, mimarlık ve turizm kültüründe çok önemli bir yer tutan ve 1935’de bir mimari proje yarışması ile tasarlanıp yüksek nitelikte malzeme, özenli detay ve işçilikle inşa edilen, uzun yıllar ülkeye prestijli bir giriş kapısı olarak hizmet veren Karaköy Yolcu Salonu (Rebii Gorbon-Georges Dèbes) da Galataportun bir diğer kurbanıdır.

Bu yapının kıyı boyunca Karaköy’den Tophane’ye kadar uzanacak otel kompleksinin ana girişi, resepsiyonu olarak yeniden yapılacağı söyleniyor. Yolcu salonunun kentliye açık olarak yıllarca hizmet veren ünlü Liman Lokantası ise çoktan tarihe karışmıştır. Çinili Han, Paket Postanesi yapıları sırayla aynı otel bütününün parçaları olmak üzere yıkıldılar. Bir ara İstanbul Modern’in geçici olarak taşınacağı söylenen Paket Postanesi, muhtemelen otelin toplantı-balo salonu veya alışveriş merkezi olacak.

Burada yıkılan kültür varlığı binaların yeterince güçlü olmadığı gerekçesi ise gerçeği kesinlikle yansıtmıyor. Esas neden elbette tüm bu turizm kompleksini (Peninsula Hotel) yeraltından bağlayacak olan iki-üç kat bodrumların, galerilerin yapılması gerekliğidir.

Karaköy’den başlayıp Fındıklı’da biten bu yaklaşık 1200 metrelik kıyı boyunda işte bu nedenle denize kazıklar çakılarak rıhtım alanı genişletilirken hem de zemin altında bodrum katları yapabilmek için tüm binalar yıkılıyor. Yıkılan yapıların epeyce bezeli yol cephelerini yeniden yapmak pek kolay ve ucuz olmadığı için ise bu cepheler “askıya” alınarak “korunuyor”.

“Tarih Senin” sloganına karşın yapılacak çok yıldızlı otelin kentliye ne kadar açık olacağı tartışmalı.

TOPHANE, SALIPAZARI VE GALATAPORT

Tophane Kent mekânının oluşumu, çevresindeki Osmanlı yapılarının inşası İstanbul’un fethinden sonra başlar. Meydan Top Üretim Merkezi ile Askeri Kışla Eğitim Alanı olarak uzun yıllar aktif hizmet alanı olarak askeri kimliği ile öne çıkar, kentin yaşamına katılır.

19. Yüzyılın ikinci yarısına kadar çevrede yapılan kimi yapılar şunlardır:

Tophane-i Amire (1563-1566), Kılıç Ali Paşa Külliyesi Camii (1581), Medrese (1588), Hamam, Türbe (1588), Tophane Çeşmesi (1732), Tophane Kışlaları (1790-92) Nusretiye camii (1852), Tophane Kasrı (1852) Saat Kulesi (1850).

Tophane Meydanı barındırdığı tüm bu zenginlik ile yüzyıllarca Pera’nın da denize açılan dört kapısından biri (diğerleri: Kasımpaşa, Karaköy ve Dolmabahçe) ve önemli bir kıyı meydanı olarak yaşamını sürdürdü.

Jules Verne, 1883’de meydanı şöyle anlatır:

“Bu meydan her zaman bir resim kadar güzeldir. İlk anda dikkati çeken kıyafetlerin renk karmaşasının olmadığından bile, Sultan Mahmut Camisi ile, onun fidan gibi minareleriyle, Çin mimari tarzındaki çatısından şu anda mahrum bulunan Arap stili güzel çeşmesiyle, bin çeşit şerbet ve şekerlemenin satıldığı dükkanlarıyla, güzel koku ve tesbih satıcılarının tezgahıyla tezat oluşturan kabak, İzmir kavunu, Üsküdar üzümü dolu sergileriyle, kayıkçılarının elindeki çifte küreklerin Altın Boynuz’un ve Boğaz’ın mavi sularını dövmekten çok okşadığı, çiğ renklere boyanmış yüzlerce kayığın yanaştığı iskelesiyle bu meydan bir resim kadar güzeldir ve sanki göz zevki için yapılmıştır.”

İnatçı Keraban, Jules Verne.

Kısmen liman olarak kullanılagelen Haliç’in ağzını kapatan köprüler sonucunda zaten yetersiz olan rıhtım boyunun iyice kısıtlanması, liman ticaret hacminin artması, gemi boyutlarının büyümesi gibi yapısal ve ekonomik baskılar ile İstanbul limanı giderek sıkışınca konumunun tüm olumsuzluklarına rağmen Salıpazarı antrepolarının yapımına karar verildi (1955).

Burası dar bir kıyı bandı olduğu için limanın esas karadaki gelişimine ve altyapısına kesinlikle yer yoktu. Zorunlu olarak kazıklar çakılarak deniz dolduruldu.

Başlangıçta serbest bölge olarak da işletilen bu alan, bir dönem bu nedenle Ford montaj fabrikasına (1925-1944) daha sonra ise “Amerikan Pazarı” diye adlandırılan yarı kaçak malların satıldığı dükkânlara, en sonunda da nargilecilere ev sahipliği yaptı.

Antrepoların yapımı sırasında meydanın ve rıhtımın halka kapatılması yanı sıra kıyıdaki Seyr-i Sefain yapısı gibi kimi ilginç ve değerli dönem yapıları da kurban edildi.

Kentin merkezinde yer alan limanın derinlikten, arka plandan, demiryolu benzeri ulaşım altyapısından yoksun olması, taşımada konteyner sistemine geçilmesi gibi gelişmeler sonucunda Salıpazarı antrepoları ve yük limanı yalnızca yirmi yıl kadar yaşatılabilen bir ölü yatırıma dönüştü. Kent içindeki biricik konumu, kruvaziyer turizminin gelişmesi gibi kimi dinamikler sonucunda planlarda da hakkında kamu yararına karar üretilemeyen tüm Salıpazarı rıhtımı, sunulan pakete Karaköy kesimi de eklenerek, yap işlet devret modeli ile tahsise çıkarıldı ve özel sektörün (Salıpazarı Liman İşletmeciliği ve Yatırımları A.Ş. 2013) yapılaştırmasına terk edildi.

Bu arada dolgu üzerine yapılan antrepoların müellif mimarı Sedad Hakkı Eldem’in, Tophane Meydanını denize kapatan son antreponun yapılmasına şiddetle karşı çıktığı kaydedilmeli.

“Salı pazarından Tophane’ye kadar uzanan yeni gümrük ve ambar tesisleri ile ilgili olarak sonradan Karaköy Dolmabahçe yolu da genişletilerek ele alınmıştır. Ancak kompleksin tophane tarafında ne şekilde tamamlanacağı münakaşa konusu olmuştur. Yapılan inşaat dolayısıyle tophane meydanının eskisi gibi ihya edilerek iki cami arasının denize kadar açılması ve buranın önemli bir meydan haline getirilmesi ve o zamanki reis muavini Sedat Erk’in de şiddetle müdafaa ettiği fikir karşısında, liman tesislerinin üç değil, dört ambar ile yürütülebileceği yolundaki bakanlığın iddiası vardı. Bilindiği gibi ikinci teori hakim oldu ve tophane meydanı yapılmadı.

Bu dördüncü ambarın İstanbul limanı konularını ne dereceye kadar çözümlemiş olduğunu o zamanki bakanlık mütehassısları belki izah edebilirler. Ön görülen planda meydanın iki tarafında çarşılar, onların deniz tarafında da kahve, gazino gibi tesisler olacaktı. Saat kulesi de eskisi gibi ortada olacaktı.”

Sedad Hakkı Eldem, Tophane Meydanı Düzenleme Projesi 1958

Bugün İstanbul Modern’in kullandığı, Tophane Meydanını da denize kapatan bu antrepo ve yine hemen ardında MSGSÜ Resim Heykel Müzesine dönüştürülen ofis blokunun yer seçimleri (örneğin neden MSGSÜ Kampüsüne komşu konumda yer edindirilmedikleri) ise neredeyse hiç sorgulanmadı. Ne ki bir çok bienalde, MSGSÜ yanındaki antrepo kullanılmıştı.

İstanbul Modern’in kurucu-destekçisi Eczacıbaşı ailesine hiç olmazsa Galataport projesinin bir diyeti olarak bu meydanı ve kıyısını yeniden İstanbul’a kazandırmak üzere müzeyi başka bir konuma çekmesi teklif bile edilmedi (bunu defalarca yazdık ama kendileri görmezden geldiler, iş kotarıldıktan sonra kimi medya entelektüelleri feryad etti, onlara ancak günaydın demek düşer bize). Aslında müzenin deniz kenarındaki konumundan hemen önüne yanaşan devasa kruvaziyer gemileri nedeniyle pek de yararlanabildiği söylenemez. Bu aralar Renzo Piano ekibi bu konumda bir müze projesi çiziyor, müzenin bodrum katları da Galataport gibi yerin dört kat altına erişiyor.

Sedad Hakkı Eldem’in dönemine göre meydana değin çok öncül görüşüne pek de prim vermeyen yeni müellifler ise şöyle:

Galataport’un yenilenmesine yönelik bildiğimiz ilk projeyi Tabanlıoğlu Mimarlık 2001 yılında hazırlıyor. Ardından Gensler, BEA, Dror ve Norm Mimarlık’ın dahil olduğu master plan 2014 tarihli olarak ortaya çıkıyor. Bugünkü proje temel olarak 2014 master planının devamı niteliğinde. Süreçte Tanju Özelgin ve Arif Özden de ekibe dahil oluyorlar.
Ömer Yılmaz… (kaynak)

Ne var ki bu müelliflerin kimliği ve projenin ana hatları uzun bir süre kamuoyundan saklanmıştır. Tüm saydamlık taleplerine karşın, yatırımcı sessizliğini korumuş, kentliler, sivil toplum ve ilgili meslek insanları adeta hafiyeleik yaparak, firma weblerinin peşinde iz sürmüştür.

Tophane meydanı’nın nerdeyse tüm tarihsel süreçte denize açıldığı bilinir. Buna karşın hem İstanbul Modern, hem de MSGSÜ Resim Heykel Müzesi “meydanı” denize kapatmak için birer araç olarak kullanılmıştır. Elbette en akla yakın konumları mevcut MSGSÜ kampüsüne bitişik olmalarıydı.

Geçerli Kıyı Kanununa göre deniz kenarında yapılaşma ancak liman benzeri zorunlu tesisler ile gerçekleştirilebilir. Bu konuda “liman arkasına saklanmış binlerce metrekare AVM-Ofis gelişmesi” nitelemesi ve sıkça dile getirilen Yalıkavak Marina benzetmesi de pek de yanlış olmuyor.

Kruvaziyer Limanı tam kapasiteyle çalışabilirse yaklaşık 20.000 yolcunun (yeraltından) tur otobüsleriyle (500 adet) zaten çok yüklü olan Suriçi istikametine doğru trafiğe katılması beklenir. Bu otobüslerin yeraltı garajında yolcu alması sırasında oluşabilecek kargaşa ve çevre kirliliğinden ise hiç söz eden yok. Elbette “kruvaziyer turisti” tramvaya binmeyecek.

Bu limanın beklendiği gibi çalışması halinde kentte yaratacağı baskı ve olası itirazlar göz önüne alınmış olsa ki, 2019 yerel seçimlerinde İBB başkan adayı olan Binali Yıldırım’ın programında Yedikule’de bir yeni yolcu limanı önerilmişti. Elbette konumu, kimi turizmcilerin ve çevrecilerin önerdiği gibi, sur dışında (örneğin Zeytinburnu’nda) değildi. Planlarda var mı hala bilemiyoruz.

Bir iki yıl öncesine dek, İstanbul’da turizm sektörü canlı iken dev gemilerin taşıdığı binlerce turisti dolduran boşaltan yüzlerce otobüs, turist “kapma” yarışındaki yüzlerce taksi İstanbul’un bu en önemli arterini felç ediyordu. Hayal edilen port ise bu kapasitenin en az üç katını öneriyor.

Bu arada, Tophane Nusretiye Camii, Çeşme ve Saat Kulesinin de altında projedeki gibi dört kat bodrum yapılırken kulenin nasıl korunacağı da meçhul. Bir söylentiye göre kule daha iyi gözüksün diye bir miktar “yükseltilmiş”?

Şimdilerde dolgu için denize yüzlerce kazık çakılan Galataport şantiyesini yol boyunca gizleyen panolar yine biz İstanbullulara “pek yakında burada da denizle buluşacağımızı” müjdeliyor.

Ne var ki Tophane artık denize açılan bir meydan değil.

Kentliden inatla ve titizlikle saklanan (bu arada, tasarımcı firmaların web sitelerinde yayınladığı) projeye göre ise gümrüklü alan, varış holü, giriş denetim büroları gibi liman hizmetlerinin (yani asıl port’un) tümüyle yeraltındaki dört katlı bir bodrumda gerçekleştirileceği anlaşılıyor. Yolcuların gemilerden yeraltına inmeleri için gemiler geldiğinde rıhtım, yerden kalkan yaklaşık 5 metre yükseklikte kapaklar ile kentten yalıtılacak ve yerden açılan bu kapakların deniz tarafında turistler havalimanlarındakine benzeyen karmaşık bir körük-asansör sistemi ile yer altındaki salona, oradan da 4000 oto ve 400 otobüs kapasiteli garaja alınacaklar. Buradan yaya olarak veya otobüsler ile yeryüzüne erişecekler (egzost gazından zehirlenmezler ise?). Projede Otopark sorunu çözülmüş olabilir. Fakat temel sorun bunca taşıtın, esas hedef olan Suriçi (Sultanahmet, Kapalıçarşı vb.) yönünde gidip gelmesi, zaten ağır olan kent merkezi trafiğini bloke etmesidir. Turistlerin Suriçindeki Galataport’ta yerüstünde ise elbette seçkin mağazaların yer alacağı ticaret sokakları, AVM’ler, konaklama mekânları ve çok nitelikli ofisler bulunacak. Esas hedef de bu olsa gerek.
Yapımı süren projede 1200 metrelik bir rıhtım-yanaşma boyu öngörülmüş. Bu da yaklaşık 3-4 geminin bir arada rıhtımı kullanabilmesi demektir. Çok yaklaşık bir hesapla 2000 kişilik kapasiteler ile 8000 ziyaretçinin, tam kapasite karaya çıkması durumunda da kent ziyareti için 200 otobüs gerekli demektir.

Fizibilitenin nasıl yapıldığına değin bir bilgimiz olmamasına karşın, buradan 40 kişilik 200 otobüs kente dağılacak demek ki. Elbette garaj kapasitesindeki 400 otobüs, iki katı bir yolcuyu kaldırıyor ve bu da 6-8 gemi, yani 2400 metrelik bir rıhtım boyu gerektiriyor.

Bu da kıyının geleceği açısından sorgulanası bir durum. Acaba, rıhtım ileride Kabataş’a doğru mu uzatılacak?

Kendini tüm bir kente, ulusa “kruvaziyer turizmine hizmet” olarak tanıtan bu Galataport projesinin, güncel gelişmeler de göz önüne alınınca; gelecekte nasıl bir ülkede, nasıl bir kruvaziyer turizmine veya sektör ayakta kalırsa nasıl bir turizme hizmet edebileceğini kendi içinde bile rasyonel olarak açıklayabildiği tartışmalıdır.

FINDIKLI OFİSLERİ

Yolun kara tarafında biricik kamusal mekân olarak tanımlanabilecek açık alanda, yani Tophane-i Amire’den Salıpazarına doğru uzanan yamaçlarda, Menderes dönemi yol açma operasyonları sırasında yıkılan “İmalat-ı Harbiye Usta Mektebi” yapılarının ihyası ile (yeniden ve geri çekilerek yapılması ile) bir “Mimar Sinan Araştırma Merkezi” yapısı gündeme geldi. Neyse ki, bilinçli ve duyarlı bir kesimin direnişi ile bu girişim akim kaldı. Buranın korunması, bir arkeo-parka dönüştürülmesi gerekliği yapılan kazılarda ortaya Bizans eserleri ve mezarları ile bir kez daha kanıtlanmış oldu. Ne var ki, bu yamacın üst kotunda, Cihangir’in son açık alanı ve denizin uzaktan da olsa seyredilebileceği tek yapılanmamış alan olan Roma Parkı da İBB tarafından planlanan “sosyal kültürel tesis” projesinin tehdidi altında. Pera buradan da denize açılamıyor artık.

Bu arada, yolun boyunca sıralanan eski seçkin ofislerin çoğu da hızla otele dönüştürüldüler ve Galataport’un konuklarını beklemekteler. Örneğin Sedad Hakkı Eldem’in tasarladığı Fındıklı Akbank (sonra Aksigorta) yapısı otele dönüştürülmek üzere satın alındı. Mimar Sinan Üniversitesi, kimi duyarlı öğretim üyelerinin girişimi ile 2014 yılında bu binanın tescili için T.C. Kültür Ve Turizm Bakanlığı İstanbul 2 no’lu Kültür Varlıkları Koruma Bölge Kurulu Başkanlığı’na başvurdu.

Salıpazarı-Kabataş ekseninde yeralan bir dizi ofis ise çoktan otele dönüştü.

Gençlerin Beyoğlu’ndan kıyıya inebildiği biricik kanal olan merdivenli Salıpazarı Sokak ise basamaklarının gökkuşağı renklerine boyanması kıyılardaki bu dönüşüme ve denize, doğaya erişimsizliğe karşı barışçıl bir protesto olsa gerek.

Bu arada, tüm bu “çılgın projelerin” ortasında kalan MSGSÜ yapılarının (yani, 1860 yılında Sultan Abdülmecid’in kızları Cemile Sultan ve Münire Sultan için yapılan Çifte Saray binalarının) rıhtımı yaklaşık 200 metredir. Burası da yalnızca Üniversite Kampüsü girişindeki güvenlik engelini aşabilenler ile üniversitenin şanslı öğrencilerine açıktır. 2021 yılında bu saraylarda Galataport tarafında kalanı, denize çakılan kazıkların sarsıntısı nedeniyle ciddi olarak zedelenmiş ve eğitime kapatılıp restorasyona alınmıştır. Eğitim ise Beşiktaş jandarma kışlasında sürdürülmektedir. Bir tür “saraydan kışlaya” sürgün?

Bu yapılar, her iki yanında (Galataport’ta ve Kabataş Transfer Merkezinde) denize çakılan sayısız kazıkların titreşimlerini ve benzerleri gibi otel olma tehlikesini kazasız belasız atlatabilirse, umalım uzun yıllar bu kısıtlı grubun kullanımına açık kalacaktır.

FINDIKLI PARKI VE KABATAŞ MEYDANI

MSGSÜ’nün kuzey komşusu Fındıklı Parkı, Karaköy- Dolmabahçe ekseninde elde kalmış tek kamuya açık alan idi. Bu eksenin bir “sanat koridoruna” dönüşeceğini uzun yıllar boyunca ümit eden MSGSÜ’nün de zaman zaman kimi sanat etkinliklerini kamuyla buluşturabildiği, kıyı boyu da 600 metre kadar olan bir açık alandı. Park yetişkin ağaçlar yanı sıra çok sayıda heykel de barındırıyordu.

Kabataş meydanından arabalı vapur kaldırılmış, Boğaz turları, Kadıköy ve Ada seferleri buraya alınmıştı. Böylece Fındıklı-Dolmabahçe arasında kalan ve füniküler ile de Taksim’e bağlanan kesim çok bakımlı olmasa da durakları, yeşil alanları, çay bahçeleri ile hem çevre işyerlerinde çalışanlar hem öğrenciler hem de yamaçlardaki “yeşil yoksunu” bölgelerde yaşayanlar tarafından çok yoğun kullanılıyor, neredeyse 24 saat yaşıyordu.

Kamusal mekânı yok ederek, kentsel açık alanları insansızlaştırarak kıyıları kentliye kapatma operasyonu burayı da önce metro inşaatı gerekçesi ile sonra da “Martı Projesi” diye adlandırılan Kabataş Transfer Merkezi inşaatı nedeniyle panolar ile kapattı. Panoların ardında denize yine yüzlerce kazık çakılıyor.

İnşaatı ve kıyıyı gizleyen panolar üzerinde elbette yine “kentlinin pek yakında deniz ile buluşacağı” konusundaki malum vaat yer almakta.

Bundan ötesi, kıyılarımız ise bilindiği gibi “Saraylar Bölgesi”…

SONUÇ OLARAK BEYOĞLU KIYILARINDA BUGÜN KARAKÖY-DOLMABAHÇE ARASINDAKİ 3100 METRELİK KIYI BOYUNDA GERÇEK ANLAMDA KAMUSAL KULLANIMA AÇIK KIYI KESİMİ -0- (SIFIR) METREDİR

“Başka bir İstanbul mümkün mü?” sorusunu burada bir kez daha gündeme getirmek gerek. Tarihi, kültürel ve coğrafi özellikleriyle imparatorlukların başkenti ve Türkiye’nin en önemli kültür kenti olan, İstanbul’un uygarlıklar coğrafyasının önemli izlerinin sahibi liman alanı, ticari hizmetler yanı sıra kentlinin sosyal kültürel merkezi olarak projelendirilmesi halinde sadece İstanbul’un değil, dünyanın ilgisini çekecek örnek bir proje olabilirdi!

• Yolcu salonu binası, bir Kentsel Hafıza mekanı, bir kent Kütüphanesi olarak, dönüştürülebilse,
• Örneğin Tophane Meydanını tıkayan İstanbul Modern, başka bir yere, olamazsa diğer bir antrepoya taşınsa.
• Tophane Meydanı, asırlardır olduğu biçimde denize açılsa.
• Ticari amaçlı olarak yenilenmekte olan antrepoların hiç olmazsa bir kesimi kültürel, sosyal etkinliklere kapılarını açsa.
• Cadde boyunca dizilen ofis binalarının özellikle zemin katları kamusal işlevler ile yenilenip bölgeye yeni bir canlılık katsa.
• Mimar Sinan Üniversitesi’ne “verildiği” söylenen antrepo gerçekten bir an önce esrarengiz engelleri atlatıp Resim Heykel Müzesi’ne dönüşse.
• Tophane yanında, Cihangir eteklerindeki Bizans kalıntıları ile de donanmış “adsız” yamaç Belediye tarafından inşaata açılan Roma Parkı ile birleştirilerek gerçek bir aktif yeşil alan – arkeolojik park olarak kente kazandırılsa.
• İstanbul’un iki çok değerli “saat kulesi” arasına (farkında mıyız?) Tophane (1850, Abdülmecid)Dolmabahçe (1895, 2. Abdülhamid) arasında ve Beşiktaş’a kadar uzanan kesintisiz, engelsiz ve keyifli bir yaya ve bisiklet yolu yapılsa.
•  Beyoğlu’ndan kıyıya inen yollar, kıyı ile buluşup denize bağlansa.
• Galata Köprüsü yaya aksı, kıyı üzerinden Karaköy ile Tophane Meydanını buluşturabilse ve Fındıklı Parkı, Taksim ulaşım bağını kurabilse…

“Evet, başka bir İstanbul mümkün…”
“Evet, İstanbul hepimizin…”

KAYNAKLAR:
http://ftnnews.com/news-from-turkey/27831-the-peninsula-istanbul-hotel-to-open-near-istanbul-s-cruise-port.html
http://www.hshgroup.com/our-businesses/projects/the-peninsula-istanbul
http://www.studiodror.com/for/galataport/
http://www.beai.com
https://www.arkitera.com/haber/28790/galataportun-master-planini-dror-ve-gensler-tasarliyor
“Köprü – Kadıköy İskelesi”, Mühendis Galib Alnar, Arkitekt, Sayı: 1936-10-11
“Galata Rıhtımı’nda ‘Modern Zamanlar’ Ford’un Tophane Otomobil Montaj Fabrikası 1925-1944”, Aslı Odman, yayınlanmamış doktora tezi.
Tavit Köletavitoğlu, özel söyleşi, Nisan 2017
“Liman-Harbor”, İstanbul Modern “Liman” Sergisi Katalogu, Ocak-Haziran 2017
“50 Yıllık Meslek Jübilesi, Mimar Sinan Üniversitesi 100. Yıldönümü Armağanı”, Mimar Sinan Üniversitesi Yayın No. 1-1983
“İnatçı Keraban”, Jules Verne, Alfa Yayıncılık, İstanbul, 2017
“Yeniden İstanbul” 2005. İstanbul 22. UIA Kongresinde sunulan rapor.
01-03-04-06-11 numaralı görseller wikipedia’dan alınmıştır

(*) Bu yazı, Mimarlar Odası, İstanbul Büyükkent Şubesi tarafından Haziran 2017’de düzenlenen “PERA’DA DENİZE SIFIR” sergisi bağlamında Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent şubesi arşivine, sergi düzenleme ekibi tarafından derlenen bilgilere, oluşturulan görüşlere dayandırılarak Haydar Karabey tarafından kaleme alınmış, bir bölümü aynı tarihte Mimarlık Dergisi, sayı 396’da yayınlanmıştır.
Sergi Düzenleme Ekibi: Ersen Gürsel, Haydar Karabey, Zafer Akay, Aydın Meltem, Öncül Kırlangıç, Çiğdem Furtuna