3’üncü köprü parasıyla ne yapılabilir?

Kararlıyız, üçüncü köprüyü özkaynağımızla yapacağız! İyi de hangi özkaynak? Milletin parasını, karayolu merkezli ulaşım politikalarına değil, daha uzun vadeli ve çevre dostu yatırımlara yatırmanın vakti gelmedi mi?

Biliyorsunuz üçüncü köprü ihalesine talip çıkmadı. Ancak Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, hükümetin kararlılığını her fırsatta tekrarlıyor: “Üçüncü köprüyü de içeren Kuzey Marmara Otoyolu Projesi özkaynakla yapılacak!”

Acaba hangi özkaynak? Bir başarı hikayesi olarak sunulan ‘duble yollar’ın deprem için ödediğimiz vergilerle yapıldığını biliyoruz. Yani ‘özkaynak’, deprem vergileriydi! Bakan Yıldırım’ın ifadesiyle, 15 bin km. bölünmüş yol için şimdiye kadar yaklaşık 43 milyar TL harcandı.

Kuzey Marmara Otoyolu için gerekli miktara bakalım. İzmir-İstanbul otoyolu ve yeni yapılacak 15 bin km.’ye yakın yol hedefleriyle, 55 milyar TL’lik kaynak harcanacak gibi görünüyor! 77.8 milyar dolarlık cari açığı olan bir ülkede, üçüncü köprünün parasının nereden sağlanacağını şimdilik hayal gücünüze bırakıyorum. Üçüncü köprüye ve otoyola karşı çıkanlar ‘istemezük’çülükle yaftalanıyor. Ancak kimse, karayolu merkezli ulaşım politikasının aslında değiştirebileceğini, memleketin ve gezegenin daha hayrına olacak ulaşım politikaları üzerinde durulabileceğinden bahsetmiyor!

Kim kaybedecek?
Karayolu merkezli bir ulaşım politikasıyla kimin kazanacağı ortada. Daha fazla arabanın trafiğe çıkmasıyla tamirci, lastikçi, fabrika, asfalt tamircileri kazanacak. Trafik cezalarıyla emniyet, benzin vergileriyle devlet kazanacak! Ama, bu politikayla hepimizin kaybettiği ve gelecekte de kaybedeceğimiz ortada. Peki bugüne kadar harcanan parayı başka işlere harcasaydık nasıl bir resim çıkardı? Şimdiye kadar 15 bin km. duble yol için harcanan 43 milyar TL’yle neler yapabilirdik? İklim danışmanı Önder Algedik, üşenmemiş hesaplamış.

Algedik, DPT, KGM, TCDD’ye ait rakamlardan hareketle şöyle bir resim çıkarıyor:
1-Demiryolu: Türkiye’nin projeksiyonlarında hâlâ Bursa gibi sanayinin yoğun olduğu bir kente, Doğu Karadeniz’in limanı Trabzon’a ya da turizm açısından önemli bir durak olan Antalya’ya ulaşımı sağlayacak bir demiryolu projesi yok. Bu kentleri de kapsayan hatta Karadeniz’in önemli kentlerini de bir araya getiren iki bin 600 km.’ye yakın çift hatlı sinyalizasyonu olan yeni demiryolu hatları, duble yollara harcanan paranın bir kısmı kullanılarak eklenebilirdi.
2-Hızlı Tren: Bugüne kadar sadece Ankara’dan Eskişehir ve Konya’ya bağlantısı sağlanmış 500 km.’lik yüksek hızlı tren hattı dışında biten hat yok. Diğer projeler ilk aşamalarında. Duble yola harcanan paralar buraya aktarılsaydı, bugün hükümetin 2020 hedefine ulaşmış olacak, yani mevcut hattın 10 katı, neredeyse 5 bin km.’ye yakın yüksek hızlı trene, 2 bin 600 km. yeni demiryoluna ek olarak sahip olacaktık.
3-Kent içi raylı sistem: Türkiye’nin bugüne kadar 10 kentinde toplamda 113 km. metro, 129 km.’si tramvay olmak üzere 242 km.’si kent içi raylı sisteme sahip. Türkiye toplamının 2012 yılında sahip olduğu metro sistemi, 2002’de Tahran’ın ulaşmış olduğu 120 km.’lik toplamın altında ve 1890’da Londra’nın sahip olduğu hattın neredeyse dörtte biri!
Anlayacağınız, bugün duble yollara harcanan parayla daha fazla demiryoluna sahip olur, hızlı tren hattı bugünün 10 katına ulaşabilirdi. Kalan parayla toplam raylı sistemlerimizi dörde katlayabilir, kent içi ulaşım sorunlarımızı hayal ettiğimizden öte bir noktaya taşıyabilirdik!
Perşembeye Cadde’de: Duble yollar bize neleri kaybettiriyor?

BiSiKLET YOLU DA ÇIKARDI

* Bugün Avrupa’da 44 bin km.’ye ulaşan bisiklet yol ağı Eurovelo’nun 60 bin km’ye ulaşması hedefleniyor.
* Türkiye’deyse bisiklet yolları, ‘para olmadığı’, ‘kentlerin uygun olmadığı’ gibi nedenlerle sürekli görmezden geliniyor.
* Duble yollara harcamak yerine yukarıda bahsedilen demiryolu, hızlı tren ve kent içi raylı sistemlere ek olarak Avrupa’nın toplam bisiklet yol ağının üçte birine sahip olabilirdik!
* Bir başka deyişle bugün eklenen duble yol uzunluğuna eşit 15 bin km.’lik bir bisiklet yolu ağına sahip olabilirdik.