New York’un Planlama Hikayesi

Şehirciliğin Öncüleri dosyamız kapsamında New York şehrini inceliyoruz.

New York, Amerika Birleşik Devletleri’nin en kalabalık şehri. Şehir, parçası olduğu New York Eyaleti ile karıştırıldığı için İngilizce’de New York City (kısaca NYC) olarak isimlendiriliyor. Şehir, Manhattan, Brooklyn, Queens, The Bronx ve Staten Island olmak üzere beş ayrı yönetim bölgesine ayrılmış. Semtler, 1898’de şehrin günümüz sınırlarının belirlenmesi sırasında kurulmuş.

New York Şehrinin Beş Semti

New York metropoliten alanı ise New York şehri başta olmak üzere New York eyaletinin güneyi ile New Jersey, Connecticut ve Pensilvanya eyaletlerinin bir kısmını kapsıyor. Finans, uluslararası ticaret, medya, gayrimenkul, eğitim, moda ve eğlence, turizm, biyoteknoloji ve üretim gibi birçok alanın merkezi olan New York metropoliten alanı, dünyanın en önemli ekonomik bölgelerinden biri olarak görülüyor.

Bugün şehri oluşturan bölgenin ilk yerli halkı, Delaware ve Hudson nehirleri arasındaki bölgede yaşayan Lenapeliler. 16.yüzyılda ise Hollandalılar tarafından koloniye New Amsterdam adı verilmiş. İngilizler tarafından 1664 yılında devralınmasıyla şehrin adı New York olmuş ve sonraki yüzyılda İngiltere, Hollanda ve Fransa’dan gelen göçmenlerle nüfusta artış yaşanmış. Önemli bir liman şehri olan New York şehri, pamuk ekonomisinde önemli bir rol oynamış ve kısa sürede ülkenin ticari başkenti haline gelmiş. 

Amerika’ya Göç Eden Almanları Gösteren Çizim

İlk dönemlerde şehir, kapsayıcı düzen olmaksızın mülk sahipleri tarafından şekillendirilmiş ve ızgara plana yönelik ilk gelişmeler de özel düzenlemelerle başlamış.

1799 yılında Manhattan sokaklarını araştırmak için görevlendirilen Joseph-François Mangin, bir kısmını Casimir Goerck ile tasarladığı planını tamamlamış. Sokakların nerede ve nasıl düzenlenmesi gerektiğine dair bir öneri sunan plan, adanın ucunu genişletmiş, kıyıyı düzenlemiş, o zamanlar tarım arazilerine ve boş alanlara bir dizi sokak ızgarası yerleştirmiş. Farklı ızgaraların bir araya geldiği noktalarda ise parklar ve kamusal alanlar konumlandırılmış.

Mangin-Goerck Planı

Plan, sonraki dört yıl boyunca şehrin gelişimine rehberlik etmiş. Ancak, süreç içerisinde plan itibarsızlaştırılmış ve konsey tarafından reddedilmiş. Buna rağmen Mangin-Goerck Planı, yeni sokakların yapımı için referans haline gelmiş.

Houston Caddesi’nin yukarısındaki ve 155. Cadde’nin altındaki Manhattan sokaklarının ünlü ızgara planlı tasarımı, Manhattan’ın gelişimindeki en önemli belgelerden biri olan The Commissioners’ Plan of 1811‘e dayanıyor. Izgara, Madison Square Park’ın öncüsü olan 23. Cadde ile 33. Cadde arasındaki Grand Parade ve Bloomingdale, Hamilton, Manhattan ve Harlem adlı dört meydan gibi kamusal alanlar için kesintiye uğruyor.

1811 Komisyonları Planı’nın 1893 Yılında Yeniden Çizimi

1865’e gelindiğinde The Commissioners’ Plan’da birtakım değişiklikler yapılıyor. En önemli değişiklik, kentin nüfusu arttıkça önceki planın sağlamakta yetersiz kaldığı kamusal alanlara duyulan yoğun ihtiyaç sonucu plana Central Park’ın eklenmesi.

Günümüzde Central Park

Konutlardaki kötü koşullar, dönemin başlıca endişeleri arasında yer almış ve 1901 yılında çıkarılan yasa (Tenement House Act of 1901) ile New York eyaletinde karanlık, kötü havalandırılan kiralık binaların inşası yasaklanmış. Yasa, diğer yaptırımların yanı sıra, yeni binaların her odada dışa bakan pencereler, açık bir avlu, uygun havalandırma sistemleri, kapalı tuvaletler ve yangın önlemleri ile inşa edilmesini gerektiriyormuş.

20. yüzyılda New York ve çevresinin gelişiminin kökleri Chicago’ya kadar uzanıyor. Chicago’nun yeniden şekillendirilmesini sağlayan ve City Beautiful hareketini başlatan Daniel Burnham tasarımı 1909 Chicago Planı, yine planın başında olan isimlerden Charles Dyer Norton’a New York’ta da benzer bir çalışma başlatması için ilham vermiş.

1920’lerde New York, ticaret, üretim ve kültür merkeziymiş. Nüfusu 1900’de yaklaşık 3,4 milyon iken 1920’lere gelindiğinde 5,6 milyona çıkarak sadece 20 yılda oldukça büyük bir artış göstermiş. Şehrin ekonomisi, nakliye, depolama ve üretim tesisleri gibi gelişen endüstrilerin bir sonucu olarak hızla büyümüş ve bu endüstrileşmenin bir sonucu olarak gürültü, trafik ve hava kirliliği artmış.

Ulaşımda yapılan yenilikler şehirde değişimlere yol açmış ve bölgeyi makul bir gidip gelme mesafesi içinde büyük ölçüde genişletmiş. Yer altındaki ve üstündeki metrolar ile şehir içerisinde bağlantı kurulurken yeni uzun mesafeli tren yolları ile Connecticut, Long Island ve New Jersey’e ulaşım sağlanmış.

New York ve çevresinin gelişigüzel ve piyasa güçlerinin yönlendirmesiyle geliştiği bu süreçte Norton, sokakları, meydanları ve kuleleri ile büyüleyici olan bu şehrin bir planı olması ve buna hayati bir ilgi gösterilmesi gerektiğini dile getirmiş.1914 yılında Şehir Planı Danışma Komitesi’ne başkan olarak atanan Norton, George McAneny, Frederic B. Pratt, Nelson P. Lewis, E. H. Outerbridge gibi isimlerle birlikte şehrin mevcut durumunu gözden geçirerek bir rapor yayımlamış. Ek olarak, New York Şehri’ni çevreleyen toplulukları hesaba katmayan bir planın başarılı olmayacağını ifade ederek şehir sakinlerini de sürece dahil etmeyi hedeflemiş. 

New York şehrinin gökdelenlerle buluşması 19. yüzyılın sonlarında başlamış ve süreç içerisinde şehir, ülkenin finans merkezi haline gelmiş. Genişleyen işletmelerin ofis alanlarına olan ihtiyacına cevap olarak çelik strüktür ve gelişmiş asansörlere sahip yüksek binaların yapımı hızlanmış. Manhattan silüeti kendine özgü biçimini almaya başlamış. 1915 yılında Aşağı Manhattan’da inşa edilen 42 katlı Equitable Binası, yüksekliği ve formuyla ülkenin ilk kapsamlı imar kararı için zemin hazırlamış.

Aynı dönemde, yeni göçmen akınının neden olduğu konut kıtlığı, minimum standartlarda inşa edilen evlerin bulunduğu bir pazar yaratmış. Depo ve fabrikaların, Ladies’ Mile boyunca uzanan moda mağazalarına ve 5. Cadde’ye rahatsız edici biçimde yakınlaşması gibi hızlı büyümenin etkileri, reformcuların konut, ticari ve imalat kullanımlarını ayıran imar kısıtlamaları getirmelerine yol almış.

1916 yılında yayımlanan imar kararları, şehrin yoğunluğunu kontrol etmeyi, arazi kullanımını düzenlemeyi ve yapıları yeniden şekillendirerek sokaklara ışık ve havayı garanti etmeye yönelik ilk girişimlerden biri olmuş. Şehrin iş bölgelerini vurgulayan ince uzun kuleler ve üç ila altı katlı konut binalarının tanıdık ölçeği, büyüyen şehirler için bir model haline gelmiş. Öte yandan, kararlar çeşitli faktörlerin neden olduğu nüfus ve arazi kullanımındaki büyük değişimlere yanıt verecek şekilde sık sık değiştirilmiş. 

1921 yılında Russell Sage Vakfı, New York için bir plan oluşturulmasını desteklemeyi kabul etmiş. Bölgenin kalkınmasını planlamak ve siyasi sınırlara bakılmaksızın bölge sakinlerinin yaşam kalitesini artırmayı hedefleyen New York ve Çevresi Planı Komitesi’ne yetki vererek Norton’u başkan olarak atamış.

New York şehrinin eski Baş Mühendisi Nelson Lewis, şehir planlamacıları için yeni bir harita türü oluşturmakla görevlendirilmiş ve ekip üyeleri, hava fotoğrafçılığını bir şehir planlama aracı olarak kullanma konusunda öncü olmuş.

Ne yazık ki Charles Dyer Norton, 1923 yılında Bölge Planı’nın yayımlanmasını göremeden hayatını kaybetmiş.

1924 yılında Bölge Planı Komitesi, trafik sıkışıklığı üzerine gerçekleştirdiği konferansta bu durumun New York şehrine günde yaklaşık yarım milyon dolara ve daha geniş bölgeye günde yaklaşık bir milyon dolara mal olduğunu duyurmuş ve böylelikle kamu görevlilerinin de ilgisini çekmiş.

1926’da kapsamlı bir çalışma hazırlamak için 500 üyeli bir şehir komitesi oluşturulmuş. Komitenin erken çalışmalarında Roosevelt, Randalls ve Wards Adaları’nın parklara dönüştürülmesi, New Jersey ve Brooklyn arasındaki trafik sıkışıklığını azaltmak için daha fazla feribot kullanılması gibi öneriler varmış. En dikkate değer görülen tavsiyelerinden biri ise New York şehrini New Jersey’e bağlayacak olan ilk köprünün 57. Cadde yerine 178. Cadde’ye inşa edilmesi üzerine olmuş. Böylelikle yolun Central Park’ın güney sınırı boyunca uzanarak parkı şehir merkezinden ayırması engellenmiş.

Bu süre zarfında artan gökdelen inşaatı azaltılmaya çalışılmış, Manhattan’ın endüstri ile aşırı yüklendiği ve işletmelerin şehrin ve bölgenin diğer bölgelerine kaydırılması gerektiği vurgulanmış. Thomas Adams, 1926’da New York Times’ta tıkanıklığın çözümünün nüfusun merkezsizleştirilmesi olduğu fikrinin bir yanılgı olduğunun saptandığını, daha fazla toplu taşıma hattı ve banliyö ile yoğunluğun daha da artacağını dile getirmiş. Adams’a göre çözüm olarak sanayinin de nüfus gibi eşit olarak dağıtılması ve banliyölerde yeni merkezlerin oluşumunun teşvik edilmesi gerekiyormuş.

150 kişilik bölgesel komite, 1927’den 1929 yılına kadar ilk Bölge Planı’nın habercileri olarak bir dizi teknik belge yayımlamış. Regional Plan Association (RPA), 1929’da ilçe, şehir, kasaba ve köy planlamasını teşvik etmek için New York’ta resmen kurulmuş ve 1929’da Bölge Planı’nın ilk cildi yayımlanmış. Planın birinci cildi, bölgenin fiziksel ve sosyal gelişiminin temeli olarak konut ve ticaret merkezlerinin yanı sıra ayrıntılı bir karayolları, demiryolları ve parklar ağı öneriyor. Ayrıca, kamu kullanımı için ayrılmış doğal alanlar yer alıyor. 1931’de yayımlanan ikinci cilt ise kalkınmanın açık alanla ilişkisini, binaları caddelere uydurmayı ve araç trafiğinden ayrılmış yaya yollarını içeren kentsel tasarıma odaklanıyor. Şehrin demografik, ekonomik, arazi kullanımı, nüfus dağılımı gibi analizlerini içeriyor.

Yüksek binaların güneş ışığına olabildiğince az engel olması amacıyla binalar sivrilen bir biçim almaya başlamış. 1930’da şehrin ikonik binalarından biri olan Chrysler açılmış. Art Deco bina, şehrin silüetini süsleyen en zarif binalardan biri olarak görülüyor. Kısa bir süre sonra Empire State Binası inşa edilmiş ve yaklaşık kırk yıl boyunca dünyanın en yüksek binası ünvanını elinde bulundurmuş.

Chrysler Binası

Empire State Binası

İlk Bölgesel Plan, kalkınma ve yönetim hakkında yeni bir düşünme biçimi sunmuş ve ülke içinde ve dışında bir bölgesel planlama hareketine ilham vererek 1944’te Londra için Abercrombie Planı gibi önerilere yol açmış. Planın kopyaları Avustralya, Brezilya, Kanada, Mısır, Japonya, Hindistan, Yeni Zelanda, Güney Afrika ve Avrupa’daki birçok ülke tarafından satın alınmış. 1989’da ilk Bölge Planı, Amerikan Planlama Derneği tarafından Ulusal Planlama Dönüm Noktası olarak nitelendirilmiş.

Arazi Kullanımlarını Gösteren Genel Plan

Parkları Gösteren Genel Plan

Demiryollarını Gösteren Genel Plan

Karayollarını Gösteren Genel Plan

İlerleyen 30 yıl boyunca planın birçok önerisi uygulanmış. 1941 yılına kadar New York’ta 31 yeni toplu konut projesinin inşa edildiği veya devam etmekte olduğu kaydedilmiş. Bahçeli apartmanlar ve yürünebilir alışveriş merkezleri inşa edilmiş, trafik akışı minimuma indirgenmiş. Ek olarak RPA, bölge genelinde rekreasyon için geniş alanların muhafaza edilmesini sağlamış.

New York şehrindeki 2. Cadde Metro Hattı, ilk Bölge Planı’nın önerilerinden biri. Çalışmanın 1930’larda başlaması gerekiyormuş, ancak kısa süre sonra Büyük Buhran dolayısıyla durdurulmuş. 1970’lerde yine mali kriz nedeniyle durdurulana kadar ciddi bir ilerleme kaydedilmiş. 2017’de ilk aşaması üç yeni istasyonla açılmış.

Planın en önemli önerilerinden biri de otoyol sistemi. 1940’a gelindiğinde otoyol programının üçte birinden fazlası tamamlanmış veya devam etmekteymiş. Ancak, bu gelişmiş bağlantı, yayılmaya ve hava kirliliğinin artmasına neden olmuş ve göçmen topluluklar ile beyaz olmayanlar başta olmak üzere birkaç düşük gelirli topluluğu yerinden etmiş.

RPA, konut ve yıkım konusunda da oldukça yankı uyandıran çözümler önermiş ve Slum Clearance Committee kurulmuş. Birkaç yıl içerisinde gecekondular ele geçirilerek sakinler tahliye edilmiş ve toplu konutlara taşınmaya teşvik edilmiş.

İlk Bölge Planı’nın hayata geçirilmesine katkı sağlayan en önemli isimlerden biri Robert Moses. Bununla birlikte, Moses, genellikle derneğin şehir hakkındaki gözlemleri ile alay etmiş, RPA çalışanlarını asılsızca karalamaya çalışmış ve kararları tek başına vermek için çabalamış.

Örneğin, 1930’ların sonlarında RPA, Robert Moses’ın Manhattan’ın güney ucundaki Battery Park’tan Brooklyn’e bir köprü inşa etme önerisine karşı çıkmış. Bunun yerine, Brooklyn ve Battery Park arasında bir tünel önermiş ve bir köprünün ne kadar yıkıcı olacağını gösteren çalışmalar hazırlamış. Derneğin çabaları başarılı olmuş ve tünel 1950’lerde tamamlanmış.

Bu ve benzeri fikir ayrılıklarına rağmen dönemin RPA başkanı C. McKim Norton, Robert Moses olmasaydı ilk Bölge Planı’na ait önerilerin uygulanamayacağını dile getirmiş.

RPA’nın faaliyetleri ve ilk Bölge Planı’nın uygulanması, İkinci Dünya Savaşı sırasında yavaşlamış. Savaş sonrasında ise bölge önemli ölçüde değişmiş. Yeni karayolu ağı ile yayılmaya artan teşvikle birlikte New York’ta ve banliyölerde nüfus artış göstermiş. Ancak RPA, 1948 yılında gelişmelere karşı politik bir duruş sergilemiş; semtlerin kimliğinin korunması ve yeni merkezlerin geliştirilmesi yoluyla kentsel yayılmanın devam etmesinin önlenmesi gerekliliğini vurgulamış. Ek olarak, eyalet liderlerine seslenerek monoton ve ızgara planlı bir şehir yerine toplum merkezleri ve mahallelerden oluşan bir ilçeye dönüşmek için son fırsatları olduğunu dile getirmiş.

1960’lı yıllara gelindiğinde RPA dikkatini açık alan üzerindeki gelişmelere ve yayılmanın etkilerine yöneltmiş. Açık alanlara olan ilginin artmasıyla birlikte yeni bir park satın alma dalgası başlamış ve 10 yeni bölgesel park alanı belirlenmiş. Şehir plancıları, alan gereksinimlerindeki hızlı artışın dağınık şehirleşmeye yol açtığını fark ederek gerekli adımların atılmasının gerekliliğini vurgulamış.

1950’lerin sonlarında yayılmayı kontrol altına alma, ırk ve sınıf ayrımcılığını ele alma hedefiyle şehir merkezlerine ve toplu taşımaya odaklanan İkinci Bölge Planı hazırlanmış. Kentsel tasarımın iyileştirilmesi ve planlama sürecine halkın daha fazla katılımı amaç edinilmiş.

RPA çalışanları ile birlikte Rai Okamoto ve Frank Williams tarafından hazırlanan İkinci Bölge Planı’nın raporu Urban Design Manhattan, merkezi iş bölgeleri için tasarım ilkelerini kapsıyor. Rapor, Midtown Manhattan’ı, ​merkezlerin merkezi olarak ele alıyor. ​”Erişim Ağacı” ilkesi, şehir merkezlerindeki yatay ve dikey hareketin entegrasyonunu ifade ediyor ve önerileri arasında metro istasyonlarını birbirine bağlayan üç yeraltı yürüyüş yolu tasarımı yer alıyor. Aşağı Hudson bölgesinde daha iyi altyapı, konut ve halka açık parklar geliştirme ihtiyacına odaklanan plan, büyük ölçüde gerçek olmuş.

Erişim Ağacı Diyagramı

İkinci Bölge Planı, halkın sürece dahil edilmesi konusunda da önemli çalışmalar yapmış. 1968 yılında, derneğin on yıllık araştırmalarından sonra önerilerini içeren taslak tartışmak üzere 1.000 kişilik izleyici kitlesine sunulmuş. Sakinler tarafından dile getirilen endişeler arasında artan gelir eşitsizliği, ırk ayrımcılığı, yetersiz barınma, uzun yolculuklar, yeşil alan kaybı ve topluluk duygusu eksikliği yer almış.

Derneğin mücadele ettiği meselelerden bir diğeri de otoyol inşaatı olmuş. Daha fazla trafiğe neden olduğu, havayı kirlettiği, toplulukları yerinden ettiği ve mahallelerin dokusunu değiştirdiği gibi nedenlerin fark edilmesinin ardından gündeme gelmiş. Dolayısıyla, toplu taşımanın gelişimine yoğunlaşılması ve gerekirse otoyol inşaatının yer altında yapılması tavsiye edilmiş.

1941’de Robert Moses tarafından önerilen LOMEX’in Manhattan’ı geçerek Holland Tüneli ile West Side Otoyolu’nu ve I-78’i birleştirmesi hedeflenmiş. Öte yandan, inşaatın binlerce sakini yerinden etmesi dolayısıyla projenin onaylamasının ardından Jane Jacobs gibi aktivistlerin başını çektiği şiddetli bir muhalefetle karşılaşılmış. LOMEX’in inşasını destekleyen RPA, 1964 yılında cadde seviyesinin altında inşa edilmesini önermiş. Robert Moses’ın bu fikre karşı çıkmasının ardından fikir gerçekleştirilememiş, 1966 yılında ise plan rafa kaldırılmış.

Yüzyılın ortalarına gelindiğinde, 1916 belgesinin altında yatan planlama ilkelerinin çoğunun zamana ayak uyduramaması dolayısıyla yeni teoriler geliştirilmeye başlanmış. Le Corbusier’in yeşil alanla çevrili yüksek katlı konut bina kümeleri modeli (tower-in-the-park), zamanın kentsel tasarımcıları arasında popülerleşmiş ve şehrin kenarlarındaki kalan boş alanların otomobil odaklı yaşam tarzına uyum sağlayacak yoğunlukta geliştirilmesi hedeflenmiş. Uzun bir çalışma ve kamuoyu tartışmasının ardından 1961 yılında yeni imar kararı yürürlüğe girmiş.

1961 İmar Kararı, ofis binası ve apartman kulesi projelerine plazaları dahil etmeye teşvik etmek için fazladan bir kat alanı eklenmesine imkan vermiş. Böylelikle, şehrin iş bölgelerinde açık alanlara sahip yeni bir yüksek katlı ofis binası tipi ortaya çıkmış. Şehrin diğer bölgelerinde, özellikle şehrin uçlarında konut yoğunluklarını önemli ölçüde azaltılmış. Otopark gereksinimlerini belirlenerek otomotiv devrimi de ele alınmış.

Dönemin önde gelen planlama teorilerine dayanmakla birlikte, bu imar politikalarının bazı yönleri yıllar içinde bazı eksiklikleri ortaya çıkarmış; teşvik edici imar hükümleriyle oluşturulan açık alanlar her zaman kullanışlı ve çekici olmamış. Günümüzde caddeden uzakta park içerisinde bulunan konut projeleri, genellikle izole edici ve canlı bir kentsel sokak yaratma hedefine aykırı olarak görülüyor.

1910 yılında inşaatı tamamlanan McKim, Mead & White tasarımı tarihi Pensilvanya İstasyonu, güneyden New York’a ilk kez doğrudan demiryolu erişimi sağlayan ilk yapı. Beaux-Arts tarzının bir başyapıtı ve New York şehrinin en büyük mimari eserlerinden biri olarak kabul edilen yapının 1963 yılında yıkılmasının ardından halk şiddetli bir tepki göstermiş. Süreç içerisindeki inşaat patlaması sonucu diğer travmatik kayıplarla birlikte 1965 yılında Landmarks Preservation Commission kurulmuş. Restorasyon ve koruma meselelerini gündeme getiren komisyon, tarihi bölgeler oluşturmuş ve 1000’den fazla simge yapı belirlemiş.

NYC Şehir Planlama Komisyonu tarafından 1971’de kabul edilen yeni imar düzenlemelerine göre, Soho’da, sertifikalı sanatçıların uygun fiyatlı daireler ve stüdyolar kiralayabilecekleri ve mahalleyi bir konut bölgesi haline getiren yerel kültüre katkıda bulunabilecekleri M1-5A ve M1-5B olmak üzere iki özel imar bölgesi kurulmuş.

RPA’nın bölge planları dışındaki en iddialı projelerinden biri CHOICES for’76. İzleyicilerden konut, ulaşım, çevre, yoksulluk, şehirler ve banliyölerle ilgili planlama kararlarını tartmalarını isteyen bir saatlik birkaç belgesel hazırlanmış. 700’den fazla banka, halk kütüphanesi ve gazete, RPA’nın “How To Save Urban America” kitabında da yayımladığı anketler dağıtmış ve izleyicilerden oy pusulalarını doldurmaları istenmiş. Böylelikle vatandaşların geleceklerini etkileyen kararlara dahil olması sağlanmış.

1990’ların başında nüfus yoğunluğunun artması ve uygun arazilerin azalmasına bağlı olarak proje geliştiricileri, şehrin beş ilçesini çevreleyen sahil bölgesinde mülk aramaya başlamış. Bunun üzerine NYC Şehir Planlama Komisyonu, bu bölgelerdeki projelerin yaya dostu olmasını garanti altına almak için harekete geçmiş ve deniz kıyısında halka açık erişim alanlarının kurulmasını gerektiren yeni imar düzenlemeleri getirmiş. 

1916’da ülkenin ilk İmar Kararı’nın kabul edilmesinden bu yana New York şehri, planlama ve imar tarihinin gelişiminde önemli bir rol oynamış. Onlarca yıllık planlama raporları, arazi kullanım haritaları ve değişen kentsel peyzajı belgeleyen tarihi fotoğraflar aracılığıyla günümüze ulaşan bu zengin tarih, şehir planlama konusunda önemli bir kaynak olmaya devam ediyor.