Osmanlı’nın Çılgın Projeleri

Osmanlı'nın son döneminde gerçekleştirilmek istenen cesur projelere göz atmaya ne dersiniz?

Sizlerle daha önce Joseph Antoine Bouvard’a II. Abdülhamid tarafından ısmarlanan projelerini paylaşmıştık. Osmanlı’nın son yüzyılında gerçekleştirilmek istenen, dönemine göre oldukça cesur projeleri sizin beğeninize sunmaya devam edeceğiz. Bugünkü yazımız ise o dönem için de büyük kentlerden biri olan İstanbul’daki metro projeleri.

Metropoliten Metro Tasarımları

Metropollerde yerleşim sıklığından kaynaklı olarak yeraltında açılan tünellere ray döşenmesi ve trenlerin işletilmesi fikri ilk olarak Londra’da hayata geçirilmişti. 1875 senesinde açılan dünyanın ikinci metrosunun adresi ise İstanbul olacaktı. Bu projenin fikir babası ise İstanbul için birçok proje geliştiren Henri Gavand isimli bir Fransız mühendistir. 1867 senesinde İstanbul’u ziyaret eden Gavand, Pera ve Galata’yı birbirine bağlayan Yüksek Kaldırım ve Galip Dede caddelerini günde yaklaşık 40.000 kişinin kullandığını belirlemişti. Böylece Gavand, asansör tipinde bir yer altı yolu ile kullanıcıları yokuş inip çıkmaktan kurtaracaktı. Tasarımcı, Fransız hükümeti tarafından finansmanı sağlanacak projeyi 1868 senesinde Osmanlı hükümetine sundu, ancak proje başta kabul edilmedi. 1869’da sözleşme imzalandı fakat türlü olumsuzluklar sonucu, İngiliz desteğinin alınmasıyla 1875 senesinde hizmete açıldı. Bu projenin hayata geçirilmesiyle, Abdülhamid’in de bu konuda desteği sayesinde saraya çok daha cesur projeler sunulmaya başlanır. Bu projelerden ilki yine Gavand’dan gelecektir.

Yeni Şehir

Yaklaşık dört sene süren tünel çalışmaları sırasında İstanbul’a dair projeler geliştirdiği bilinen Gavand, 1876’da bu kez İstanbul’u kuzey-güney doğrultusunda kat eden ve büyük bir kısmı yeraltında olacak bir metro ile, Yedikule-Sarayburnu arasındaki sahilin doldurulmasıyla büyük bir liman oluşturulması ve doldurulan alana yeni bir şehrin kurulmasına ilişkin projesini sultana sundu. Gavand’a göre projenin yapımı Haliç’te bulunan limanın ihtiyaca yanıt verememesi, Osmanlı donanmasının oldukça büyümesi, İstanbul’a yolcu taşıyan ya da ticaret amacıyla gelen gemilerin sayısında artış olması sebeplerinden ötürü gerçekleştirilmeliydi. Haliç ve Boğaziçi’nin fiziki yapısı mevcut limanların büyümesini engellemekteydi. Burada kıyıya kadar inen yerleşim yükleme ve boşaltmayı zorlaştıracağı ve buraya liman yapılmasının ciddi maliyetleri beraberinde getireceği için Yedikule ile Sarayburnu arasındaki doğal girintinin doldurulup yeni bir liman yapılması gündeme getirildi. Gavand projenin Haliç’i sadece askeri amaçlı kullanabilme özgürlüğü, kurulacak şehirdeki liman ve depolarla dünyanın en önemli denizcilik şehirlerinden biri olacağı ve Yeni Şehir’de kurulacak merkezi bir gümrük ile bazı gelirlerin ikiye katlanacağını öngörmüştü.

Gavand yeni kurulacak şehrin iskeleler ve demiryolları ile kentin diğer bölgelerine bağlanmasını da öngörmüş ve metro ve tüp geçişleri tasarlamıştı. Kumkapı’dan başlayacak raylı sistem, Tarihi Yarımada’yı yeraltından kat edecek, Eminönü’nde yer üstüne çıkacaktı. Araçlar Haliç’i geçmek için yeni Galata Köprüsü’nü kullanacak, sonrasında yine yeraltından ilerleyecekti. Projeye göre toplam tünel uzunluğu 4.300 metreydi. Metro Kilyos’a kadar uzanacaktı ancak Beşiktaş’tan itibaren yapılacak tüneller hakkında bilgi verilmiyordu.

Yeni Şehir’in sadece Avrupa Yakası’yla değil, Anadolu Yakası’yla da bağlantılı olması öngörülmüş, böylece Sarayburnu’ndan Üsküdar’a Boğaz’ı geçecek bir tünel projesi tasarlanmıştı. 1877 Rus Savaşı’ndan sonra Gavand’ın projesi rafa kaldırılmış ancak birçok projeye öncü olmuştur.

Bahçekapı-Beyazıd Metrosu

Rus Savaşı’ndan 11 sene sonra, 1887 senesinde bu kez Osmanlı uyruklu Boğos Efendi, Bahçekapısı’ndan Beyazıd’a kadar uzanacak bir metro yapma imtiyazını 99 yıl süreyle talep etti. Kendisi sermayeyi tedarik etmeye hazır olduğunu belirterek, hükümetin uygun gördüğü bir bankaya taahhüt yatıracağını beyan etti. Ancak teklifi kabul edilmedi.

Aynı proje 1898 senesinde tekrar gündeme geldi. Bu sefer teklifin sahibi Namık Paşazade Tahir Bey, Bahçekapı-Çarşıkapı-Beyazıd istikametinde öngörülen metro projesi için imtiyaz teklif etti. Bu teklif de böyle bir hattın bölgedeki emlakın değerini düşürüceği, esnafı ve devleti zarara uğratacağı gerekçesiyle reddedildi.

Üsküdar-Bağlarbaşı Metrosu

Projeler sadece Avrupa Yakası’yla sınırlı kalmamış, Mösyö Kırbis 1894 senesinde Üsküdar Meydanı’ndan Bağlarbaşı’na çıkan dik yokuşu kullanan kalabalık kitle için, Tünel Metrosu’nun benzeri bir proje sunmuştu. İmtiyaz talep eden Mösyö Kıbris, gerekirse Osmanlı Anonim Şirketi kuracağını beyan etmiş, ilgili komisyon da teklifini olumlu değerlendirdiklerini bildirmişti.

Taksim-Kabataş Füniküler Hattı

Bu kez Arkeoloji Müzeleri Müdürü Osman Hamdi Bey, 1895 senesinde Taksim-Kabataş hattında bir metro projesi fikri sunmuştu. Bu teklifin de yine Galata-Pera arasındaki Tünel Metrosu’ndan esinlenerek oluşturulduğu düşünülüyor.

Beyazıd-Şişli Metro Hattı

Bundan 13 sene sonra ise Agence Generale Panhard & Levassor Şirketi, Salıpazarı’ndan Beyoğlu’na çıkacak ve buhar gücüyle çalışacak, vagonların kablolarla çekileceği bir demiryolu hattının teklifini yaptı. Projeleri kabul edildiği takdirde 50 senelik imtiyaz istiyorlardı. Demiryolu hattını gerçekleştirmek için kurulacak şirketin ismi ise “Salıpazarı-Beyoğlu Osmanlı Füniküler Şirketi” olacaktı.Tünel Şirketi bu imtiyaz teklifini duyunca antlaşmalarını öne sürerek, Tünel civarında sonradan yapılacak demiryolu hatları ile ilgili olarak Tünel Şirketi’nin hak sahibi olduğunu belirtti. Böylece teklif reddedildi. Ancak şirket güzergahı Taksim-Fındıklı arasında değiştirerek tekrar teklif sundu. Bu kez de Beyazıd-Şişli arasında metro yapımını üstlenmiş olan Beyazıd-Şişli Metropolitan Demiryolu Şirketi ile yapılan antlaşma doğrultusunda Taksim-Fındıklı hattında metro yapmak mümkün olmuyordu.

Beyazıd Şişli Metropolitan Demiryolu Şirketi için 1912 senesinde imtiyaz fermanı çıkmış, 1913 senesinde ise mukavelesi imzalanmıştı. Projeye göre, Beyazıd-Şişli arasında bir ana hat yapılacak, tali hatlar üç noktadan ana hatta bağlanacaktı. Tali hatların merkez noktası ise Beyazıd İstasyonu olacaktı. Beyazıd’dan bir hat Yenikapı’ya, bir hat da Eyüp’e ulaşacak, ayrıca Eyüp’te Dolmabahçe’ye bir başka hat daha inşa edilecekti. Bu büyük proje dönemin siyasi ve mali dengesizlikleri sonucu rafa kaldırılacaktı. Sonrasında bu konuda ısrarlar devam edecek, Mösyö Moray ve teklif sahibi, Lacey Sillar-Leigh Westminster ise projenin mühendisleri olarak imtiyaz teklif edeceklerdi. Ancak Moray mali gücünü ispat edemediği için kendisine imtiyaz verilmeyecekti.

Kaynak: Şahin, T., 2012. Osmanlı’nın Çılgın Projeleri, Yitik Hazine Yayınları, İstanbul.