Taksim Kışlası Yerine ya Taksim Modern Olsa idi?

Taksim yayalaştırma projesi, zamanında tasarlanan durağan şehrin tam aksine 14 milyonu barındıran ve yüksek seviyelerde dinamizm gösteren bir metropoliten alanın, giderek değişen anlayışının dışavurumudur.

Bu metropol ki ülke nüfusunun nerede ise %20’sine, Tekirdağ’dan Sakarya’ya kadar olan uzantısındaki ekonomisi ise ülke ekonomisinin nerede ise % 40’ına ev sahipliği yapmaktadır. Bu metropol Türkiye’yi 21’inci yy’a taşıyacaktır. Toplu taşıma ve yayalaştırmaların yoğun olarak kullanıldığı, artık otomobilin ve karayolunun giderek sorun yarattığını teslim eden anlayış İstanbul’da hakimdir. Taksim Meydanı’nın mevcut durumundaki cılız yaya alanının değişik güzergahlarda seyreden trafik tarafından kesiliyor olması, daha önemlisi çevresindeki aktivite çeşitliğinin azlığı, yaya yoğunluğunun ağırlık merkezinin İstiklal Caddesi’nde toplanıyor olmasına neden olmaktadır.

Güzergahın her iki ucundaki girişlerden ciddi yoğunlukta, güzergahı boyunca tali yaya girişlerine maruz kalan İstiklal Caddesi, her iki yanında sınır etkisi yapan kısıtlar nedeni ile kimi kesitlerinde binlere varan yayayı barındırmak durumunda kalmıştır. Aşırı yoğunluk nedeni ile alanın alışveriş, dinlence ve eğlence mekanı özellikleri giderek erimeye başlamış, alanın kalitesi de son yıllarda giderek bozulmaya yüz tutmuştur; diğer yandan, giderek “dejenere” olmasını hızlandırıcı yatırımlar ise bütün haşmeti ile İstanbul’un değişik noktalarında devam etmektedir. Nitekim İstiklal Caddesi’ne mahsus önemli mağazalar artık yeni açılan üst düzey alışveriş merkezlerine doğru, merkez faaliyetlerine paralel bir şekilde kaymıştır.

Taksim, yakın gelecekte İstanbul’un önemli toplu taşıma merkezlerinden birisi olacaktır. Raylı sistem yatırımları giderek bir bütünün parçaları olarak birleşmekte ve İstanbul’u kucaklamaktadır. Bugün 300 binler civarında yolcu talebi ile Taksim’e de hizmet veren M2 metro hattı, yakın zaman sonra Haliç’i aşarak Avrupa’nın en büyük transfer istasyonu olan Yenikapı ile birleşecektir. Günlük yolcu talebi giderek 500-600 binlere doğru yükselecek M2 metro hattı, İstanbul’un bu zamana kadar birbirinden bağımsız olan parçalarını da birleştirecektir (kopuk parçalar hipotezi Şehir Üniversitesi’nden Prof. Dr. Murat Güvenç’e aittir).

Şişhane ve Taksim istasyonları arasında sıkışan İstiklal Caddesi’nin bir de yakın gelecek açısından ele alınması gerekmektedir. İstiklal Caddesi’ni dengeleyici bir aktivite merkezine ihtiyaç vardır. Bu yönde yapılabilecek en iyi müdahalelerden birisi alanın kuzeyine yapılacak aktivite merkezidir. Ha bu Taksim Kışlası olmuş ha Taksim Modern olmuş fark etmez. Gerçekten de tek çözüm ileride İstanbul’un önemli (raylı) toplu taşıma odaklarından olan Taksim Meydanı çevresi ile birlikte geliştirilmesidir. Zira İstiklal Caddesi’ne olan yaya girişlerinin önemli bir kısmı buradan yapılmaktadır. Yayaların önemli bir kısmının burada tutularak, dahası dağıtılarak, İstiklal Caddesi’nin eski günlerine dönmesinin önü açılabilir. Sade bir yayalaştırma bu hedefi gerçekleştirmek için yetersiz, hatta zararlıdır. Zira daha fazla yaya devasa alanda toplanmayacak, tünel etkisi ile İstiklal Caddesi’ne yönelecektir.

Alandaki mevcut kullanımlar değerlendirildiğinde yayaları burada tutacak aktiviteler mevcut değildir. Birkaç cefe ve bistronun, Dolapdere tarafındaki cılız yayalaştırılmış alanı, tek tip kullanımın öne çıkması nedeni ile yetersizdir. Taksim Kışlası tam da bu noktada alana anlam katmaktadır. Sosyo-kültürel, eğlence ve dinlence aktiviteleri donatılmış bir Taksim Kışlası, daha önce kendine yer arayan STK’lara, vakıflara, yer sıkıntısı çeken tiyatrolara, atölyelere, sanat galerilerine ve daha birçok benzer aktiviteye, kahve ve çayhanelere ev sahipliği yaparak alanın, İstiklal Caddesi’ni dengeleyecek ve rahatlatacak, tekrar canlanmasına katkı sağlayacaktır.

İstanbul’un gelecekteki gelişimi düşünülünce, Taksim yayalaştırılmasının en zayıf halkasını trafiğin alta alınması oluşturmaktadır. Türkiye Cumhuriyeti’nin en büyük şehir içi raylı sistemlerinin inşa edildiği İstanbul’da temel amaç halkımızı toplu taşıma ile taşımaktır. Buna karşın alt geçitler maalesef inşa edilmiştir. Bu durumu avantaja çevirebilmek ya da trafiği kontrol edebilmek amacı ile yaya alanı altından geçiş yapacak olan araçlardan trafik sıkışıklığı harcı alınması yerinde olur. İstanbul’un muadili olabilecek Londra’da 2003 yılında uygulanmaya başlanan trafik sıkışıklığı harç uygulaması bu zamana kadar başarı ile yürütülmüştür; teknolojisi ve uygulama yöntemleri hazır test edilmiş ve kabullenilmiştir. İkili amacımız olmalıdır: bir yandan iyileştirilmiş toplu taşıma ile daha fazla yolcu taşınması, diğer yandan da özel araç trafiğinin azaltılması. Diğer yandan İstiklal Caddesi boyunca hizmet veren nostaljik tramvayın gereksiz uzatıldığını görmekteyiz. Oysa kışla içinden geçerek kongre merkezi-askeri müzeye kadar devam edebilmeli, park alanı ile de bütünleşebilmelidir.

Aslında proje daha geniş çerçevede ele alınmalıdır. İşgal kuvvetlerinin bayrak indirdiği rıhtım bölgesinden, Dolmabahçe açık hava konser ve aktivite alanı (İnönü Stadyumu bu bölge için yarardan çok zarar getirecektir), Demokrasi Parkı, Taşkışla, Taksim-Kongre Merkezi bağlantısı şeklinde ele alınabilirse çok daha faydalı olur. Projenin gidişatı da her bir etap sonunda yapılacak ciddi değerlendirmeler ile revize edilerek ilerlerse Olimpiyat şehrine en büyük iyiliği yapmış oluruz.

*Arizona Eyalet Üniversitesi’nde misafir öğretim üyesi