Tutkunun Kanatları

Meinhard von Gerkan havaalanlarının satış ünitelerine indirgenmesine acıyor ve mimarlara, türün gerektirdiklerinden ayrılmama konusunda sosyal sorumlulukları olduğunu hatırlatıyor.

Gerkan, Marg and Partners Mimarlık’ın, Hamburg’ta bulunan ve Elbe Koyu’nun sarp yamacında konumlanan ofisinde, toplantı odasında oturuyorum. Karşı kıyıda, şehir limanının geniş ve bir o kadar da dramatik sanayi manzarası ve günün gri zeminine karşı sürekli yer değiştiren odak noktaları, o meşgul vinçlerin devamlı işleyişleri görünüyor. Özellikle hava alanları projeleriyle bilinen ofisin böyle bir yerde, bir limanın karşı kıyısında konumlanmasını oldukça ironik buluyorum.

Bugüne kadar, uluslararası 400 önemli projenin ortağı olan 73 yaşındaki mimar Meinhard von Gerkan, gerek işleri gerekse kişiliğiyle, güçlü bir duruşa sahip. Ofisinin, yerel kültür birikimi ve altyapısıyla oluşturduğu geniş portfolyosu, uzak doğudaki yeni atılımlarında da başarılar elde etmesini sağladı. Şu an inşaat sürecinde olan ve 2011’de tamamlanması planlanan Berlin Brandenburg Uluslararası Havaalanı (BBI) projesine konsantre olmaya çalışıyorum ancak, proje içeriğini anlayabilmek için önce yerine geçecek 1965 tarihli, ödüllü Berlin Tegel Havaalanı’ndan bahsetmek gerektiğini düşünüyorum. Aynı şehrin havaalanı projesi için iki kez yarışma kazanmış olmak çok büyük bir başarı olmayabilirdi fakat Von Gerkan ve ekibi aradan geçen yıllarda, Hamburg, Frankfurt, Stuttgartt terminallerinin tasarımlarına da imza atmayı başardı. Norman Foster’a, Almanya’nın yanıtı olan Von Gerkan, 40 yılı aşkın süredir belli bir tipolojiyi deneyimliyor.

Bunca zamanda pek çok şey değişti. Berlin Brandenburg uygulama projesinin bazı detaylarına, terminalin uzun ve ince girişinin muazzam çatı bağlantılarına, yer altı tünelleri ile olan ilişkisine ve uzayıp giden iki uydusuna bakınca, arı kovanının altıgenlerinden form bulan Berlin Tegel projesi ile yarışmayı kazanan üç acemi gencin, 30 yaşındaki Gerkan ve ortakları Wolkwin Marg ve Klaus Nickels’ın bugüne gelene dek ne kadar yol aldığını görebiliriz.

“Yıllar önce, Berlin Tegel işini alana dek tek bir bina dahi yapmamış, hiç tanınmayan üç gençtik” diye anımsıyor Gerkan ve ekliyor: “Dürüst olmak gerekirse, BBI benim için yolun sonu gibi görünüyor”. Gerkan devam ediyor: “Bu havaalanı, gerçek işlevinden, uzamsal zenginliği ve anlamından yoksun haliyle, sanırım üzerinde çalıştığım havaalanı projeleri içinde, en kısıtlanmış olanı. Gurur duyduğumu söyleyebileceğim şey, 20 metre yükseklikteki kubbesi ile ana holün giriş yolu -ayrılmanın verdiği o müthiş hisse bir geri dönüş. Üstelik bunun için çok mücadele verdik. İçerideki her şey mükemmel şekilde detaylandırılmış ancak her yerde görülebilecek, karizmadan yoksun nitelikte olacaktı.”

Tegel’i inşa ederken, havaalanı tipolojisi oldukça açık uçlu bir programa sahipti, ne var ki şu anda fikir hemen hemen kararlaştırılmış durumda. Bu durumu sektörün son 40 yılda ve 2 farklı boyutta tamamen değişime uğramasına bağlayabiliriz. İlk nedeni uçak kaçırma eylemlerinin oluşturduğu tehdit yüzünden güvenlik kontrolünün yarattığı tıkanıklık. İkincisi yani formun üzerinde önemli bir etkisi olan neden ise, havaalanlarındaki perakende satış ünitelerinin çok büyük ölçeklere çıkartılmasıdır. Günümüzde, ortalama bir havaalanının toplam alanının üçte biri veya yarısı bu ünitelere ayrılmış durumda.

1965 tasarımlı Tegel, 1948’de inşası tamamlanan ve yapıldığı dönemde, dünyanın en uzun iniş pistine sahip olan Templehof’un yerini aldı. Templehof Batı Berlin’in ana havaalanıydı ancak, Rusya kuşatması yüzünden halka ulaşımı güçleşen müttefiklerin kargo uçaklarıyla başa çıkamıyordu. Soğuk savaş başlamıştı. Berlin Airlift’inden yaklaşık 20 yıl sonra, Tegel için yapılan tasarım, “Cesur Yeni Dünya” kalitesini iddia ediyordu. İdyosenkratik, metabolist hekzagonal formu, hava taşımacılığının altın çağında, hızın ve verimliliğin sembolüydü.

Bütün bu projede gerçekten önemli olan şey, yüzey alanı meselesiydi. Dış cephenin hekzagonal formu, uçaklar için geniş yüzey alanı sağlarken, içerisi ise arabayla ulaşımı sağlayan yoluyla, oldukça küçük tasarlanmıştı. Konsept dağıtılmış biçimdeydi. Uçak kapısına dek arabayla ulaşabiliyor, yanına park edilebiliyor, binanın üst katına çıkıp, check-in yaptırdıktan sonra doğruca uçağa ulaşabiliyordunuz. Tegel’in tasarımında bu sadelik başarılı olsa da, von Gerkan sürekli eklenen ve zorunlu ihtiyaç haline gelen satış ünitelerinden şikayetçi. Tasarımın orijinal diyagramını bozduğunu düşünerek, yalın formu savunuyor.

“O zamanlarda aklımdaki tek şey kara trafiği ile hava trafiği arasındaki bağlantıyı, yolcular için mümkün olduğunca kısa ve açık hale getirmekti. Ancak, artan güvenlik önlemleri ve satış ünitelerinin fazlalığı, havaalanının bu işlevinin yok olmasına neden oldu. Artık kimse kullanışlı olan yolun hangisi olduğuyla ilgilenmiyor. Profesyonel hayatımda, tam anlamıyla bir paradigma değişikliğine tanık oldum.”

Von Gerkan’ın sonraki ve çok daha büyük ölçekli havaalanı tasarımları, 2 önemli noktaya karşı koyamaz: değişim ihtiyacına teslim olmak ve dahili anlaşmalarda çözülmek. Bu noktada, mimar, savaşı kazanabilmek adına bir çatışma kaybedilebileceğinin farkına varır. 3 terminalin tasarımı 1980 – 1998 arasında, tamamlanması 2004 yılında gerçekleşen Stuttgart Havaalanı, tasarımcının gelişiminde dönüm noktası oldu. Terminal 1, 1991’de yani Foster’ın Stansted’inin açılışından hemen önce tamamlandı. Kısmi olarak daha karmaşık ve farklı olmamasına rağmen, binada açık bir görünümü yansıtan Foster’ın yaratıcı fikri (bazıları naif olarak tanımlayabilir) iyimserlikten uzaktır. Von Gerkan’ın tasarımı, kendisinin de katıldığı gibi, biraz Alman ekolünün etkisinde kalmıştır. “Satış ünitelerinin havaalanlarındaki gerekliliğini kabullendikten sonra, farkına vardım ki mimarın kendi tasarımında en etkili izlenimi verebileceği alan çatıdır. Kalan her şey değişim istekleridir” diyor von Gerkan.

Fakat bu hala sadece bir çatı. Karaorman’ın (Schwarzwald) ağaçlarından esinlenen tasarımda, küçük dallar üzerinde duruyormuş izlenimi veren görkemli çatıyı devasa çelik gövde ve dallar taşıyor. 2004’te tamamlanan, 57.000 m2’lik 3. Terminal bu estetiği pekiştirirken, bağlayıcı konumda olan 2. Terminal, satış ünitelerine boyun eğiyor ve tamamen kabullenerek, bu ambarlara teslim oluyor.

1986 yılında, Hamburg Havaalanı proje yarışmasını kazanan von Gerkan, Terminal 2’nin inşasının 1993’te, Terminal 1’in yeniden yapılmasının 2005’te sonuçlanması nedeniyle sıkıntılı bir süreç yaşadı. Üçüncü terminalin olması gereken yerde, oldukça geniş bir boşlukla çevrelenmiş, çok uzun bir gidiş peronu bulunuyor. Buna ek olarak, merkezin, terminal değil de kapsamlı bir alışveriş alanı olarak değerlendirilmesi önerisi ortaya atılmıştı. Bu merkez diğer iki terminaldeki yolcuları kendisine yönlendirecek ve sadece gidiş kapılarından çıkmasına izin verecek şekilde düşünülmüş.

“Havaalanı operatorü Hochtief ile, yolcuların kapıya ulaşma sürelerini olabildiğince kısaltma konusunda uzun tartışmalar yaşadık. Ancak savunduğum fikir, satış ünitelerinin oluşturulma felsefesine aykırıydı. Karşılaştığımız tutum, kullanımda verimlilik konusunda mimari mantığın karşısında duran çok açık bir örnek oldu. Geri dönüp dikkatli bakarsanız ne demek istediğimi göreceksiniz.”

Gerkan’a, modern havaalanı tasarımları konusunda öncü bir mimar olarak bu işten nasıl bir zevk aldığını sordum. Eğer “büyük çatı” fikri üzerinde uzlaşılırsa, Gerkan’ın mimari meydan okumaya ve görselliğe duyduğu ilgi, daha anlaşılır olur. Gerkan, kendi fikrini şöyle ifade ediyor: “Organizasyon açısından ve estetik olarak, Chek Lap Kok’un (Foster’ın eseri), dünyanın en iyi havaalanı olduğunu söyleyebilirim.”

Bu tür projelerde altın çağını yaşayan Gerkan, lider konumunu yeni meydan okumalar için yeni mimarlara bırakırken, mesleki sorumluluklar hakkındaki görüşlerini de şöyle özetliyor: “Hangi meslekten olursanız olun, toplumu etkileme ve daha iyi hale getirme sorumluluğunu üzerinizde taşırsınız. Eğer bir havaalanı tasarımını yapmayı reddederseniz, kendinizi bu olasılığın dışında tutmuş olursunuz”. Meslektaşları ve Alman medyası tarafından eleştirilen, Çin’de geliştirdiği kültürel projelerle de paraleller çiziyor Gerkan.

“Kişisel fikrim, içinde bulunduğumuz sistemi daha demokratik yollardan ilerletmemiz gerektiğidir. Şansölye Willy Brandt’ın dediği gibi, komünizme karşı savaşmaktansa diyalog kurmalıyız çünkü bu tutum Almanya’nın siyasi birliği için en iyi yoldur.

BBI, Von Gerkan’ın uygulanan son havaalanı projesi olabilir, ancak garip ve komik bir olaylar zinciriyle, kendisine ait başka bir havaalanı tasarımı da gecikmeli de olsa gerçekleştirilmiş oldu, çeşitli politik zorluklar ve rejim değişiklikleri nedeniyle rafa kaldırılan ödüllü projesi, 1974 tarihli Cezayir Havaalanı tasarımı.

“Birkaç ay önce, tatilden dönen bir arkadaşım, beni aradı ve heyecanla ‘Az önce senin Cezayir’de yaptığın Houari Boumediene Havaalanı’nın önünden geçtim’ dedi. Güldüm ve ‘Ama o hiç yapılmadı ki!’ dedim, o yanıtladı: ‘Yapıldı ve hatta altı ay önce açıldı, tam da senin tasarladığın haliyle””

Bu yapıyı Google’dan kontrol edip etmediğini sordum von Gerkan’a ve şaka ile bilmediğini söyledi, alması gereken paydan feragat edeceği izlenimini edindim.

Hamburg Havaalanı’ndan kalkacak uçağımın kapısına doğru ilerlerken, açılmak üzere olan ve sıkıntı veren alışveriş kompleksinin reklam tabelalarını ardımda bıraktım. İşte o anda, Meinhard von Gerkan’ın, hızın ruhundan bina formuna dönüşen, iyimser ve ümit verici tasarımlarının ve bakış açısının özünü, bir mimar olarak kilit rolününün ne olduğunu daha iyi kavradım.