Ulaşım Planları Trenlerin Yüksek Hızına Yetişemiyor mu?

Hayatımıza yüksek hızlı tren (YHT) gireli çok olmadı belki ama bilinmeyenlerin çok olduğu, hızla devam eden bu sürecin 2015 Haziran'da bir resmini çekelim dedik.

Ulaştırma Bakanı Lütfi Elvan’ın Ankara-İstanbul arasını 1 saat 15 dakikaya düşüreceklerini ifade ettiği demir yolu projesinin haberleri yayınlanalı 5-6 ay oldu. Bakanın, Sincan-Köseköy arasında yapılacak bu yeni hızlı tren hattı projesi ile ilgili paylaştığı bilgiler ise daha çok rakamsal yatırım verileri ile trenin yapımı devam eden 3. Köprü üzerinden Avrupa Yakası’na geçeceği ile ilgili. Belki yolculuk saatinin neredeyse 1 saate düşeceği bilgisi bazılarımıza rahat bir nefes aldırabilir, ama hızlı tren projeleri geri kalanımız için artık çok fazla soru işareti barındırıyor.

Lütfi Elvan yine aynı haberde 2003 yılındaki 580 milyon Liralık bir demir yolu yatırımını kat be kat arttırarak geçtiğimiz seneyi 5,5 milyar Liralık bir yatırım bütçesiyle kapattığımızı belirtiyor. Bu seneki yatırım bütçesi 9 milyar Lira. Rakamlar bir hayli yüksek. Peki bu demir yolu yatırımlarının detayları ile ilgili ne kadar bilgimiz var?

İlk yüksek hızlı trenler 2009 yılında Eskişehir-Ankara arasında çalıştı. Bu iki şehir arasındaki mesafenin yeni hızlı tren projesiyle bir hayli kısalması, saatte 250 km’ye kadar çıkabilen trenlerin kullanımını arttırdı. Ardından Ankara-İstanbul, Ankara-Konya ve Eskişehir-Konya yüksek hızlı tren projeleri gündeme geldi. Mesafeler kısaldıkça ve demir yolu yapımına verilen önem arttıkça, yüksek sesli olmasa da her birimiz sevindik, seviniyoruz.

Ardından başlıyor sorular;

• Yüksek hızlı tren hatları Türkiye genelinde hangi güzergahlardan geçecek? Hangi kentlerin makro formunda nasıl etkiler yaratacağı gibi soruların cevap bulduğu üst ölçekli ulaşım planları var mı? Planlar hangi gerekçelerle hangi sıklıkta değiştiriliyor?
• Ankara-İstanbul yüksek hızlı tren hattında son istasyon Pendik mi olacak? Kentin şehir içi raylı sistemiyle bu ulaşım sisteminin ilişkisi nasıl kurulacak? Haydarpaşa’ya hangi trenler ulaşacak?

Serdar Akünal’ın Pendik YHT İstasyonu Avan Proje Önerisi

• Marmaray yapılırken neden bir revizyonla hızlı trenin Avrupa Yakası’na geçmesini sağlayacak ray hattı eklenmedi? Bu bir plan dahilindeyse, Haydarpaşa Garı’nın güzergahtan kaldırılması da aslında gizli, önceden alınmış bir karar mı?
• Ulaştırma Bakanı Lütfi Elvan’ın müjdelediği 1 saatlik yüksek hızlı tren hattı, aynı alanda yapılan ikinci bir hat olacak. Bu ilk yapılan ama tam anlamıyla sonuçlandırılamayan hattın işlevsizleştirileceği anlamına mı geliyor?
• Ankara’da Gar’ın hemen arkasında inşaatı devam eden yüksek hızlı tren istasyonu hakkında ne kadar bilgimiz var? Yer seçimi ve eskiyle yeninin bağlamsal ilişkisini tartışacak mıyız?

Ankara Garı’nın hemen arkasında yükselen YHT istasyon inşaatı

Ankara YHT İstasyonu inşaatı

• Eskişehir’de yeni bir alt geçit ile peronların yapıldığını biliyoruz. Ama eski garın hemen yanındaki araziye yapılması planlanan yeni yüksek hızlı tren istasyonunun hala ihalesi yapılmış değil, peronları tasarlayan mimar, binayı da tasarlamayacak mı? Kısacası bina ölçeğinde bakıldığında ayrı ayrı ihaleye çıkan, parçalanan projeler ile nasıl bir bütünlük sağlanacak?

Serdar Akünal’ın Eskişehir Altgeçit ve Peronlar projesi inşa edildi. Hangi istasyon projesinin uygulanacağı belli değil.

• Yapılan, yapılmakta olan, planlanan ya da bir anda akla gelebilecek yeni öneriler, projeler kim/ler tarafından belirleniyor, ve bu gizlilik neden?

İnşa edilen ilk YHT istasyonu, Bozüyük (Galeri içerisinden yapının fotoğraflarına erişebilirsiniz.)

Kısacası demir yolu ile hızlı ulaşım, hükümetçe karar verilen fakat herkesin rıza göstermediği mega projelerin aksine herkesçe takdir edilecek, desteklenecek bir ulaşım yöntemi. Fakat ne yazık ki ihaleler büyük bir gizlilik içerisinde yapılıyor; ulaşım planlamasındaki tutarsızlık, küçük resime de yansıyor, peronlar ayrı, yapılar ayrı yaptırılıyor.

Şu ana kadar birçok istasyon, peron, alt geçit ihalesi açıldı, bazıları yapıldı (Bozüyük, Bilecik istasyonları, Eskişehir peronları gibi), bazıları yapılıyor (Ankara istasyonu), bazı ihaleler de hala sonuçlanmayı bekliyor. Bu demir yolu ihalelerinin ortak noktası, proje üreten mimarların katıldıkları ihalenin içeriği, geleceği, veya kapsamı hakkında fazla bir bilgiye sahip olmaması. Örneğin Eskişehir peron ve altgeçitlerinin tasarımcısı Serdar Akünal, bir diğer ihale dosyasında hazırladığı istasyon binasının yapılıp yapılmayacağı veya ihale sonuçlarının ne zaman belli olup olmayacağı hakkında en ufak bir fikre sahip değil. Tabii konuyla ilgili herhangi bir muhattap da bulmak kolay değil.

(Kamuoyuyla projelerini paylaşmak isteyen mimarların  yüksek hızlı tren istasyonu projelerine buradan ulaşabilirsiniz.)

Arkitera.com olarak biz de bu sorularımızı ulaşım konusunda uzman isimlere yönlendirdik. Kent içi ulaşımdan, şehirler arası ulaşımın nasıl olması gerektiğine kadar pekçok şey öğrendik, ama Türkiye’de olup biteni bizim kadar onlar da ne yazık ki bilmiyorlardı.

Ulaştırma planlaması ve yatırımları konusunda uzman mühendis Haluk Gerçek, bu konulardaki bilgilerin kentin paydaşları olan STK’lar, meslek odaları, akademisyenler, sivil inisiyatiflerle paylaşılmamasından şikayetçiydi. Bahsettiği bu paydaşlar dışında, devlet demir yollarında da pek fazla bir şey bilinmediğinden ise şöyle dem vuruyor:

4 Mayıs 2013 tarihinde Taşkışla’da yapılan “Merkez İstasyonu Sempozyumu”na izleyici olarak katılmıştım. Bu sempozyumdaki oturumlardan birinde konuk olan TCDD 1. Bölge Müdürü’ne “Hızlı tren projesi İstanbul’un planlanan raylı sistem projeleri ile nasıl eklemlenecek, 3. Köprü’den geçeceği söylenen hızlı tren güzergahı nerelerden geçecek ve istasyonlar nerelerde olacak?” sorusunu sorduğumda yanıtı şöyle olmuştu:” Ben de bilmiyorum hocam!”.

Aradan iki yıl geçti ve geçen hafta İstanbul’da yapılan ve TMMOB İMO İstanbul Şubesi’nin düzenlediği “11. Ulaştırma Kongresi”nde yapılan tartışmalarda gördük ki bu soruların yanıtlarını hala bilmiyoruz. Kentlerimizle ilgili planlama ve uygulama süreçlerinin şeffaflaşması ve demokratikleşmesine şiddetle ihtiyacımız var. Büyük projelerle ilgili kararların kentlilerin, ilgililerin, hatta konuyla ilgili uzmanların bilgisi dışında verilmesi, kentin makro-formunu geri dönülmez biçimde değiştirecek kararların tepeden inme alınması, hiçbir bilginin ve karar sürecinin paylaşılmaması bugün ivedilikle çözüm bulunması gereken çok önemli bir sorun.

Karar mercinin bilinmemesi ve alınan kararların arkasında bir fikir bütünlüğü olmamasını eleştiren Ulaşım Plancısı Orhan Demir son on yıldır her konuda tekil projelerin konuşulduğunu, ve böylelikle birbirinden kopuk, birbirini tamamlamayan projelerin ortaya çıktığını söylüyor. Diyor ki; “Dolayısıyla, bunlar bir araya gelip bir sistemi oluşturmuyor. Daha da kötüsü sonuçta çıkacak resmi maalesef kimse bilmiyor. Buradaki en büyük problemlerden bir tanesi bu.”

Peki Ankara-İstanbul arasında Bolu’dan geçecek yeni yüksek hızlı tren hattı yapılırsa ne olacak?

Orhan Demir, Ankara-İstanbul arasında Bolu’dan geçecek, İstanbul’da 3. Köprü’yle 3. Havaalanı’na bağlanacak bu hattın yapılması durumunda, mevcut hattın Eskişehir-İstanbul arasında yolcu taşıyan yoğunluğu az bir hatta dönüşeceğinden bahsediyor.

Tabii bahsi geçen hat yapılsa da yapılmasa da hala yolculuğun bittiği yer anlamına gelen “terminal”in neresi olacağı sorusu çok önemli. Şimdilik son durağın Pendik olarak ele alındığı açık, ama 3,5-4 saatte Ankara’dan İstanbul’a gelen bir yolcunun İstanbul içerisinde gideceği yer için yaklaşık aynı süreleri şehir içi tarfiğinde harcayacak olduğu düşünüldüğünde, bu varsayımın pek de inandırıcı olduğunu söylemek mümkün değil. Zaten, gelişmiş ülkelere bakarsak tüm terminallerin kent merkezlerinde yer aldığını görebiliriz.

Tabii ki, metro çalışması devam ediyor. Şimdilik Kartal’da sona eren metro Tuzla’ya kadar gidecek, Kaynarca’da kol verip Pendik İstasyonu’na oradan da Sabiha Gökçen Havalimanı’na dönecek. Orhan Demir, bu bağlantı planlarının da anlık kararlardan oluştuğuna, planlamada bir bütünlüğün olmadığına vurgu yapıyor. Yeni yapılacak hattı düşünürsek, daha hangi duraklar nasıl kent içi raylı sistemle birleşecek konuşulan bir konu bile değil. İşin kötüsü, mevcut hat için de “bitirilmiş” sıfatını kullanmak uygun değil.

Mevcut Ankara-İstanbul yüksek hızlı tren projesindeki “sıkıntılar” neler?

Ankara-Eskişehir hattı zaten 2009 yılında açılmıştı, ve yukarıda bahsedildiği üzere ulaşım açısından sorunsuz bir şekilde işlemeye devam ediyor. Eskişehir-İstanbul arasındaki yeni hatta gelirsek, yolculuk yapanlar, bazı bölgelerde hızın zaman zaman 60 km/sa ya da 90 km/sa’e kadar düştüğünü biliyordur. Bunun nedeni Orhan Demir’den aldığımız bilgiye göre inşaat sırasında tünellerden birinin çökmesi üzerine bazı bölgelerde konvansiyonel rayların kullanılması. Böylece kendi ray sisteminde hareket etmeyen hızlı tren vagonları, eskiden kullanılan konvansiyonel trenlerin hızlarına bile yetişemiyor.

Bu alanlar için çalışmalar devam ediyormuş. Ama tabii yeni proje eğer yürürlüğe girerse akıbeti ne olur kimse bilmiyor. Orhan Demir diyor ki; “Bu yeni konuşulan projeden sonra, eskisine ne kadar yatırım yapılır, ya da yatırım yapmak ne kadar uygun olur, ona bakmak lazım. Ama öyle bir fizibilite yapıldığını da zannetmiyorum.”

Bu hat ile ilgili çalışmalar yapılmaya başlandığından beri ise kafalardaki en büyük soru işareti Haydarpaşa Garı’nın bu güzergahta nasıl bir rol alacağı ve neden alamadığıydı. Yangındı, oteldi, müzeydi derken Pendik-Haydarpaşa arasındaki tüm raylar söküldü, hala da ne gibi bir çözüm bulunduğu bilinmiyor. Haydarpaşa Garı’na ilişkin olarak bu belirsizlikleri Orhan Demir şöyle anlatıyor:

Avrupa Yakası’ndaki Sirkeci-Halkalı ile Anadolu Yakası’ndaki Haydarpaşa-Gebze eski banliyö hatları metro standartlarına yükseltilmiş ve bu rayların yanına şehirler arası hatlar için bir üçüncü ray eklenmişti. Yani Ankara’dan, Eskişehir’den gelen trenler Haydarpaşa’ya kadar gelebilecekti. Şimdi bu projede Anadolu Yakası’nda 5 istasyonda şehirler arası trenin durabileceği peronlar var. Bunlardan Haydarpaşa’ya en yakın olan Söğütlüçeşme. Şimdi bu ortadaki üçüncü ray da Söğütlüçeşme’ye kadar devam ediyor, orada bir makasla ayrılıp Haydarpaşa’ya geliyor. Dolayısıyla şu anda şehirler arası trenin çalışacağı üçüncü raydan Haydarpaşa’ya gelmekte bir sakınca yok. Sorun şurada: Eğer yoğun olarak hızlı tren çalıştırmak istiyorsanız, iki tane, karşılıklı gidiş-geliş hattının olması lazım, ki yeterli kapasite sağlansın. Burda asıl sorun tek ray olması.

Ama ne olursa olsun, trenin bence Haydarpaşa’ya gelmesi şart. Ulaştırma ilmi, bilmi, ilkeleri, prensipleri bunu söylüyor. Birincisi, yapıldığı dönemde Haydarpaşa, Berlin-Bağdat demir yolu hattının en önemli istasyonudur. Dolayısıyla o istasyonun bir geçmişi var, kent içerisinde bir kimliği var, kültürü var, insanların Haydarpaşa dendiği zaman bir algısı var. Bunun bozulmaması lazım. İkincisi de, gidebileceği en uç noktaya kadar gitmesi lazım trenlerin.

Kısacası demir yolu hatlarını dörde çıkarmak gerekiyor. Bunun için de tabii kamulaştırma şart. Ama bunun yanı sıra bazı bölgelerde siding dediğimiz trenlerin öbür trenlerin geçmesini beklediği hatlar yapılabilir; ya da sefer sıklıkları öyle bir ayarlanır ki, dakik işledikleri için çakışmalar olmaz. Önemli olan niyettir bu konuda, Haydarpaşa’ya gelmesi istense bütün bu problemler çözülür.

Trenler Haydarpaşa’ya kadar gelseler bile ne yazık ki Avrupa Yakası’na bu hat üzerinden geçmeleri imkansız duruyor. Bunun nedeni ise bir başka öngörüsüzlük. 1980’lerde projesi tamamlanan Marmaray – o dönemki ismiyle Tüp Tünel – ne yazık ki sadece 2 hat barındırıyor. Dolayısıyla şehirdeki tüm sistem birbirine entegre olduğu zaman çalışma sıklıkları 1,5 dakikaya düşecek Marmaray metrolarının arasına herhangi bir şehirler arası treni sokmak mümkün değil. Kısacası Marmaray sistemi demir yolu ulaşımı açısından ne yazık ki iki yakayı birbirine bağlayamıyor.

Burada belki İstanbul ve ulaşım konusunda bir öngörüsüzlük, plansızlıktan bahsedilebilir ama daha önemlisi 2000’li yıllarda hayata geçirilen projede herhangi bir revizyona gerek duyulmaması. Sonuçta 1980’lerde yapılması planlanan yüksek kapasiteli toplu taşıma hattı, teknolojinin o günkü şartlarıyla ele alındı, İstanbul’un bu kadar büyüyeceği ve taleplerin artacağı da düşünülemedi.

Kısacası daha hangi hattın birincil YHT hattı olarak kullanılacağı belli değilken, Haydarpaşa’ya şehirler arası trenlerin gelip gelmeyeceği de bilinmiyor. Zaten gelse de; karşıya geçemiyor. Ama ne olursa olsun, Orhan Demir’in de dediği gibi, “ulaşım”ın ilkeleri, prensipleri gereği şehirler arası raylı sistemin kent merkezine kadar ulaşması gerek, Haydarpaşa da bunun için biçilmiş kaftan.

Ama tabii, Haydarpaşa Gar binasının arkasında kalan arazinin imara açılmak istenmesi bu gizli oyunda devletin son dönem icraatlarını açıklamak için iyi bir argüman.

Peki, bu gizlilik neden?

Bütün sorunları bir kenara bırakırsak, elimizde hala cevaplanmasını istediğimiz gizlilik sorusu kalıyor. Bunu da Orhan Demir’in sözleriyle anlamlandırmak mümkün:

Biliyorsunuz demir yollarını özelleştirme kanunu çıktı. Dolayısıyla, artık belli gruplar, belli hatların alt yapısını ya da işletmesini üstlenebiliyorlar. Benim kişisel görüşüm ve tahminim, o projelerin dağıtılmasında çıkarlar olduğu yönünde.

Bir ülkenin geleceğine yapılan/yapılacak bu büyük yatırımın daha şeffaf olması hem kamuoyunda karşılık bulmasına yardımcı olur, hem de farklı proje üretme yöntemleriyle uluslararası alanda ses getirebilirdi. Çünkü konu ne sadece Türkiye’yi baştan sona geçecek raylar, ne de sadece inşa edilecek yeni binalar. Yapılan ve yapılacak projelerin mimari dillerini, eski garlarla, kentlerle ilişkilerini tartışmak tabii ki çok önemli ama, eğer sistemde ve yöntemlerde temel yanlışlar varsa, devamında bir doğru beklemek de pek mümkün değil. Kısacası daha demir yolu ulaşımını ülke çapında, kent ölçeğinde, ardında da kent içindeki diğer sistemlerle entegrasyonu ölçeğinde tartışmadan, eski garların arkasına dikilen binaları irdelemek, yargılamak; giydiğimiz bir pantolonun ütüsüne takılmaya benziyor. Öncelikle pantolonu ters mi giydik, onu kontrol edelim.