Ulaşımda Toplu Taşıma ve Erişilebilirlik Odaklı Yaklaşımlar

"İMP Toplantıları" 29 Mart 2007 Perşembe günü gerçekleştirilen "Ulaşım ve Kent" başlıklı panelle sona erdi.

Arkitera Mimarlık Merkezi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP)’nin ortaklaşa düzenlediği “İMP Toplantıları” 29 Mart 2007 Perşembe günü gerçekleştirilen “Ulaşım ve Kent” başlıklı panelle sona erdi.

Yürütücülüğünü İMP Ulaşım Bölümü Proje Yürütücüsü Doç.Dr. Murat Çelik’in yaptığı Panel’e İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanı Doç.Dr. Rafet Bozdoğan, İTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Anabilim Dalı’ndan Prof.Dr. Haluk Gerçek, Prof.Dr. Güngör Evren ve Prof.Dr. Nadir Yayla, Boğaziçi Üniversitesi Ulaştırma Mühendisliği Bölümünden Prof.Dr. Gökmen Ergün davetli konuşmacılar olarak katıldı.

Ulaşım, geliştiği aks boyunca şehrin gelişme yönünü de belirliyor. Yeni ulaşım akslarıyla birlikte kentin daha önce ulaşılamayan bölgelerine erişilebilirlik artıyor ve bu da beraberinde bu bölgelerde yeni yatırım taleplerinin ve kullanıcı eğilimlerinin oluşmasına sebep oluyor. Diğer taraftan ulaşım kentsel yaşam kalitesinin de en önemli belirleyicilerinden biri. Kentlerle ilgili alınan her kararda, barınma, çalışma gibi pek çok konuda ulaşım faktörü en belirleyici etmenler arasında yer alıyor. Bu gibi nedenlerle ulaşım, planlama sürecinin en temel konularından biri.

İstanbul’da şu an hem planlama gündeminde hem de planlamadan bağımsız olarak siyasi gündemde yer alan pek çok ulaşım projesi var; özellikle transit geçiş için talep edilen ve kararı Ankara tarafından alınan 3. köprü, Ulaştırma Bakanlığınca yürütülen ve planlama sürecinde de ele alınan Marmaray ve diğer raylı taşıma sistemleri ve özellikle son dönemlerde haberdar olduğumuz karayolu tünelleri bunlardan bazıları. Üçüncü köprü ile birlikte kuzeydeki su toplama havzalarının ortasından geçecek transit yolla aslında bölgenin erişilebilirliği de artmış olacak ve orman alanları ve doğal kaynaklarla kaplı bu alanlar, planlarla her ne kadar korunmaya çalışılsa da hem sanayi hem de konut sektörünün yoğun baskısıyla karşı karşıya kalacak ve kent öngörülenin aksine kuzey yönünde gelişecek. Bu açıdan üçüncü köprü önemli riskler içeriyor ve hem uzmanlar hem de ilgili çevrelerce büyük tepkiler alıyor. Ulaşım tartışmalarında aslında en öne çıkan konu üçüncü köprü gibi görünse de karayolu tünelleri de önemli riskler ve tehditler içeriyor. Nitekim İMP’deki ulaşım konulu toplantı da bilim adamları bu konu ile ilgili önemli açıklamalar yaptılar ve uyarılarda bulundular.

Prof.Dr. Güngör Evren, öncelikli olarak İMP’de ulaşım alanında yürütülen çalışmalara değindi ve Plan’a referans vererek ulaşımın bir sistem olarak, yaşama, çalışma ve kent merkezleriyle kurduğu ilişkiler açısından bütün olarak ele alınmış ve lojistikle birlikte planlanmış olmasının ve analitik çalışmalara bağlı olarak geliştirilen “Model” çalışmalarının önemini vurguladı. Tüm bunlara karşın planlama süreci üzerindeki siyasi baskılara dikkat çekerek Ankara’nın getirmiş olduğu 3. Köprü kararını eleştirdi.

Prof.Dr. Nadir Yayla da planlama sürecinden bağımsız olarak alınan siyasi kararlara dikkat çekti ve Kazlıçeşme-Göztepe arasında sadece karayolu taşıtlarının kullanımına açık olması planlanan tünel projesi ile ilgili bilgiler verdi. Ön fizibilite raporu 2003’de yapılmış, iç çapı 12 metre olmak üzere ikişer şeritli ve iki katlı olarak projelendirilmiş tünel 10 km. uzunluğuna ulaşıyor. Tek yönde 3 Dolar olarak ücretlendirilmesi planlanan tünelin maliyeti 380 milyon Dolar. Yayla, Proje her ne kadar fizibıl bulunmuş olsa da İMP’deki planlama sürecinden bağımsız olarak ele alınmış olması, trafik baskısının tarihi yarımadadan uzaklaştırılması yönünde alınmış kararlara karşıt olarak yaratacağı trafik yükü, bağlantı yollarlının genişletilmesiyle yaratılacak ek trafik yükleri, yüksek havalandırma ve bakım maliyetleri açısından getireceği sorunları vurguladı. Ayrıca Yayla, projenin kaçış tünelleri olmaması ve havalandırma sistemi zorlukları nedeniyle insan sağlığı ve can güvenliği açısından çok büyük riskler taşıdığını ve trafik dengesini de tamamen bozacağını ifade etti.

Prof.Dr. Görkem Ergün ise, ulaşım sorunlarıyla ilgili genel yaklaşımlarını sunduktan sonra, çözüm stratejileri üzerinde durdu. Trafik sıkışıklığından kaynaklanan maliyetlere ve bunun milli gelirde yarattığı kayıplara (%1 gibi yüksek bir oranda) dikkat çeken Ergün, yolların yetersizliği, kötü zamanlanmış sinyaller ve ulaşım sistemindeki zayıflığın trafik sıkışıklığının ana nedenleri olduğunu ifade ederken, toplu taşıma sistemleri ve özellikle raylı sistemler üzerinde durdu. Otomobil kullanımının küresel ısınmada hala etkinliğini koruduğunu ve hatta yükselttiğini ve diğer faktör emisyonlarında azalma görülürken otomobilden kaynaklanan emisyonlarda hala azalma sağlanamadığını ifade etti. Ulaşım sistemine çözüm yolları olarak; çevresel ve ekonomik olarak tutarlı, sosyal olarak hakça ve politik olarak sorumlu sürdürülebilir bir ulaşım sisteminin geliştirilmesi gerektiğini ifade ederken, talep yönetiminin akıllı büyüme politikaları, yaya-bisiklet bağlantıları, toplu taşıma yönelimli planlama ile, ücretlendirme sistemleri ve tercihli yollar geliştirilerek yönlendirilebileceğini ifade etti.

Adnan Kahveci Bulvarı ve Ünverdi Kavşağı üzerinde sinyal zamanlamaları ve küçük düzenlemelerle sağlanan faydaları örnek olarak gösterirken, trafik sıkışıklığına çözüm olarak uygulanan ilave kapasite yaratımı ile geçici olarak bir rahatlama sağladığını ancak bu sistemin çok kısa sürede yeni trafik yaratarak kapasitesini dolduracağına dikkat çekti ve ancak toplu taşıma sitemi ile kalıcı çözümlerin sağlanabileceğini ifade etti. Tem Karayolu üzerindeki banketlerin kaldırılması ve servis yollarından dolayı trafik kazalarının artacağına dikkat çeken Ergün, karayolunun hız sınırlamasının 70 km/saat seviyesine çekilerek bir ana artere dönüştürülmesi gerektiğini belirtti. Ergün de karayolu tünelleri ile ilgili eleştirilerde bulundu ve planlama sürecinden bağımsız olarak sadece fizibilite çalışması ile kararı alınan, sağlı ve güvenlik açısından tehlikeler taşıyan tünelin bilimsel olarak onaylanamayacağını ifade etti. Üçüncü köprü ile ilgili de eleştiriler getirirken, alternatif çözüm olarak Silivri-İzmit ve Silivri-Bandırma Ro-Ro taşımacılığı ile transit ulaşımın sağlanabileceğini ifade etti.

Büyükşehir Belediyesi’nin toplam bütçesinden ulaşıma ayrılan paylara (2007’de %53) ve bunun raylı sitem ve karayolu dağılımına dikkat çeken Prof.Dr. Haluk Çelik ise, yatırım yoğun bir ulaşım politikasının uygulandığını ve ulaşıma ciddi kaynak aktarımı olduğunu ifade etti. Çelik, bu sürecin acele bir karar verme ve uygulama şeklinde sürdüğünü ve şeffaflık ve katılım sağlanmadığı, doğrulukları ve alternatifleri yeteri kadar tartışılmadığı için önemli yanlışlarla ve mali kayıplarla sonuçlandığını ifade etti. Ayrıca geliştirilen bu ulaşım projelerinin büyük çoğunun planlama sürecine dayanmadığını bu nedenle öngörülen sistemlerin birbiriyle bütünlük taşımayan yanlış istasyon noktalarının oluştuğunu belirtti. Bütüncül bir politikalar paketi ile ulaşım sisteminin çözümlenebileceğini ifade eden Çelik, “kentlerimizi otomobillere uydurmaya çalıştık hep, artık otomobil kullanımını kente uydurmamız lazım” diyerek erişilebilirlik ve insan odaklı planlama yaklaşımlarının benimsenmesi gerektiğini vurguladı.İnsanları otomobillerini kullanmaktan vazgeçirtecek alternatiflerin geliştirilmesi gerektiğinin üzerinde durun Çelik, otomobil kullanımının fiyatlandırılması, bu fiyatlandırmanın hakça olması ve buradan elde edilecek gelirin toplu taşıma sitemlerinin geliştirilmesine aktarılması gerektiğini ifade etti.

İBB Ulaşım Daire Başkanı Doç.Dr. Rafet Bozdoğan ise bir karar verici ve uygulayıcı olarak ulaşım siteminin geliştirilmesi sürecindeki rolünden dolayı daha çok İstanbul genelinde yürütülen ve geliştirilecek ulaşım projelerine ve ulaşım sorunlarına değinen bir konuşma yaptı. İstanbul’da verimli bir toplu taşıma sisteminin geliştirilmesi gerektiğini ifade eden Bozdoğan, aynı zamanda ulaşım altyapısının ve kapasitesinin yetersizliğine de dikkat çekti. İstanbul’un kapasitesinin çok altında bir yol ağına sahip olduğunu ifade ederken, 2012’ye kadar yol ve kavşak çalışmalarının da devam edilerek geliştirileceğini, ancak 2012 sonrası çalışmaya başlayacak olan raylı sistemlerle birlikte yol ağı genişletme çalışmalarının durdurulacağını açıkladı.

Bugün mevcut raylı sitemin TCDD banliyö hattıyla birlikte 125 km olduğunu, inşaatı devam eden projelerle 2012 yılında bu değerin 265 km.’ye ulaşacağını, 2012 yılının toplu taşıma siteminde kritik bir yıl olacağını ifade etti. İstanbul’un merkezden dışa doğru yaylar şeklinde üç bölgeye ayrılacağını, raylı sistem ve diğer toplu taşıma sitemleriyle entegrasyon sağlanarak, aktarma ve park merkezleri geliştirilerek ve bu zonlara göre farklı ücretlendirme sistemleri uygulanarak ulaşım sorunlarının çözümlenmesinin planlandığını ifade etti.

“Ulaşım ve kent” toplantısı dinleyicilerin özellikle bir uygulayıcı olarak İBB yetkilisi Rafet Bozdoğan’a yönelttiği sorularla açılımlar buldu. Raylı sistemlerin 1/100.000 İstanbul Çevre Düzeni Planı ile uyumu ve plan çalışmalarında yer alıp almadığı sorgulanırken, Bozdoğan projelerin planlama sürecinden önce başladığını ancak 1/100.000 Plan yapım sürecinde tekrar ele alındığını ve kararlara bağlı olarak değiştirildiği ve planla uyumlu hale getirildiğini ifade etti.

Depreme karşı özellikle viyadükler ve yol sistemleri ile ilgili iyileştirmelere yönelik getirilen sorulara karşın ise, iyileştirmeler yapıldığı ve deprem anında kullanılacak ana arterlerin ve öncelikli olarak açılması gereken yolların belirlendiğini, bu yolların deprem sonrasında kullanılabilecek yapı ve alanların olduğu bölgelerde yer aldığını söyledi.

Ayrıca ulaşımın ev, iş ve diğer aktivitelerle bağlantısının sağlanmasıyla yaşam kalitesinin artırılması yönünde iyileştirmeler yaratılacağı ifade edildi. Plan tadilatları ve siyasi baskılarla ilgili kaygılar ve sorunlar dile getirildi. Özellikle raylı sitem aktarma merkezleri ve giriş çıkış noktalarındaki tasarım kaygıları ifade edilirken bu bölgelerin kamusal alanlar olarak tasarımlarının önem taşıdığı ve katılımcı bir süreçle projelerin geliştirilebileceği ifade edildi ve bu alanlarla ilgili proje edinim süreçleri sorgulandı. İstasyonların, hızla yapılıp bitirilmesi kaygısıyla “tek tip”leştirildiğine dikkat çekildi. Rafet Bozdoğan, ihale süreci ve şartname koşullarından dolayı bu alanların projelendirilmesi sürecinin büyük mühendislik firmalarınca yaptırıldığını ve zaman kısıtlamasına bağlı olarak bu konuda alternatif bir arayış içinde olmadıklarını ifade etti.
Ayrıca Dolmabahçe ve Kuruçeşme Parkında öngörülen kavşak düzenlemeleriyle ilgili kaygılar dile getirildi. Bayrampaşa Otogarı ve Avrupa’dan Anadolu yakasına giden otobüslerle ilgili talepler aktarıldı. Toplu taşıma sitemleri ile ilgili yaklaşımlar dile getirilerek toplantı sonuçlandırıldı.