Ortak Amacımız, Kentsel Kaliteye Ulaşmak

Jürgen Bruns-Berentelg ve Ruhr Bölgesel Geliştirme Ajansı Metropoleruhr GmbH Proje Yöneticisi Michael Schwarze-Rodrian'la HafenCity ve liman dönüşümleri konusunda bir söyleşi gerçekleştirdik.

Haydarpaşa ve Galataport gibi liman dönüşüm projeleri, İstanbul’un gündemini uzun süredir meşgul ediyor. Limanların kentsel kimlik bağlamında hayati önem taşıdığı bir kent olan İstanbul’da, farklı disiplinlerin iletişimsizliği veya üretilen projelerin niteliksizliği gibi sebeplerle henüz hayata geçirilemeyen kıyı dönüşüm projeleri, içinde bulunduğumuz dönemde askıya alınmış durumda. Her tartışmanın sonucunda deneyim ve iletişim yetersizliği konusunda fikir birliğine varıldığı ise bir gerçek. Başarılı kıyı dönüşüm projelerinin üretim ve gerçekleşme aşamalarını uzmanlarından dinlemenin İstanbul için yeni açılımlar sağlayacağı göz önüne alındığında, mimarlık, inşaat ve gayrimenkul sektörlerini aynı iletişim platformunda bir araya getirmeyi hedefleyen ArkiPARC 2008 kapsamındaki en fazla ilgi gören etkinliklerden birinin “HafenCity Tecrübesi & Haydarpaşa ve Galataport’un Dönüşümü” başlıklı panel olduğu söylenebilir.

155 hektarlık yüz ölçümü ve 10 km’lik kıyı şeridiyle oldukça büyük bir alanı kapsayan HafenCity Hamburg dönüşüm projesi, oluşturulan yeni altyapı sistemleri, bölgenin yeniden biçimlendirilen topoğrafik yapısı ve %40 oranında arttırılan kamusal alanlarıyla dikkat çekiyor. Coğrafya ve gayrimenkul ekonomistliği konularında eğitim alan HafenCity CEO’su Jürgen Bruns-Berentelg, “Hamburg’un geleceğini inşa eden adam” olarak tanımlanıyor.

Panelde, projenin farklı paydaşlar arasındaki iletişim sürecini ve detaylarını dinleyicilere aktaran Bruns-Berentelg ve panel konuşmacılarından Ruhr Bölgesel Geliştirme Ajansı Metropoleruhr GmbH Proje Yöneticisi Michael Schwarze-Rodrian’la HafenCity ve liman dönüşümleri konusunda bir söyleşi gerçekleştirdik.

Burcu Karabaş: HafenCity konulu panelde, kentler ve limanların farklı ihtiyaçlara sahip mekanlar olduğundan ve bu farklı ihtiyaçların dengelenmesi gerektiğinden bahsedildi. Kent ve limanı birlikte ele aldığımızda siz bu denge konusunda ne düşünüyorsunuz?

Jürgen Bruns-Berentelg: Büyük liman kentleri söz konusu olduğunda sorulması gereken ilk ve temel soru, mümkün olan en verimli alan kullanımına nasıl ulaşılabileceği olmalı. Büyük bir kente ait büyük bir limanın gelişimini ile eş zamanlı olarak kentin gelişimini yönetmek ve yönlendirebilmek için konması gereken ilk hedef, “en iyi kullanım” planı. Ulaşılması zor ve uzun bir süreçten geçilmesini gerektiren bu hedef için ise, öncelikle bu kullanım kurgusunun planlama kısmının çözülmesi akıllıca bir yaklaşım olur.

Farklı kullanım alanlarını belirlemek, sadece liman kentleri için değil, genel anlamda planlanmakta olan tüm büyük kentler için tipik bir çelişkiler dizisi yaratır. Ancak tabii ki liman kentlerinde alanın karakteristik özelliklerinden kaynaklanan sorunlar gözleniyor. Çünkü, kıyı kentlerinde liman kullanımının şekillendirdiği güçlü bir organizasyon söz konusu. Örneğin liman işletmelerinin kentsel gelişim projesine kendi kontrolü altındaki alanları dahil etmek istememesi bu durumu yaratan önemli sebeplerden biri. Yetkili birimlerin çokluğu nedeniyle doğal olarak ortaya çıkan bu sınırlar, sadece uzun soluklu planlama süreçleriyle ortadan kaldırılabilir veya mantıklı bir şekilde çözümlenebilir. Liman kentleri bağlamında açıkladığım bu sorun, aynı zamanda diğer kent gelişim projeleri için de geçerli. Her zaman istenilen şekilde uygulanamasa da, en azından yola bu idealle çıkılmalı. Hamburg’da karşılaştığımız durum da bundan farklı değildi. Bir kıyı gelişim planı hazırlanmıştı elbette, ancak projeyi gerçekleştirme aşamasına geldiğimizde “uyuyan” bir çakışma sınırıyla karşılaştık. Biraz önce örnek olarak verdiğim liman işletmeleri, farklı yetki alanlarının çakışmasıyla oluşan bu sınırın aktörlerinden sadece biri.

Hamburg HafenCity’de diğer projelerden farklı olarak başardığımız şey, bu sınırı kaldırabilmek oldu. 1997 yılında gelişmekte olan modern konteyner alanı, yine gelişmekte olan iç kent HafenCity tarafından finanse edildi. Yani, projenin bu aşamasında, HafenCity’nin gelişiminden sağlanacak gelirin, liman ve kıyı bölgesinin gelişimi için harcanacağı kararı alındı. Gelir, yaklaşık 240 milyon Euro civarındaydı. Böylece, politik bir anlaşma sağlanmış oldu. Sorunuzda bahsettiğiniz ve bizim de uyguladığımız “dengeleme” yöntemlerinden biri buydu.

Potansiyel bir dengenin ikinci unsuru ise, gelişmekte olan bir kent ile bir limanın nasıl yan yana var olabileceği üzerine kafa yormak. Geçmişte endüstriyel faaliyetler tarafından şekillenen liman aktiviteleri, günümüzde büyük ölçüde bu etkiden kurtulmuş durumda. Bu, alışılagelmiş kentsel aktivite mekanları ile liman alanlarının değiş tokuş edilebilmesi, limanın da kentin bir parçası olabilmesi anlamına geliyor. Bu uyumu sürdürmek ve geliştirmek için ise yapılabilecek çok şey var. Örneğin HafenCity’de geliştirdiğimiz planlama stratejisi, liman alanından konut alanlarına sızan gürültüyü sınırlamak amacıyla düşünülmüş bir gürültü perdesini içeriyor. Buna ek olarak, bazı fonksiyonlar için özel alanların belirlendiği sınırlama planları da yapıldı. Örneğin konutlar, gürültünün en az hissedildiği bölgelerde konumlandırıldı. Ayrıca, konut ve ofis binaları için gürültü izolasyonunu sağlamak amacıyla özel cephe ve pencere teknikleri geliştirildi. Bunların tümü, bahsettiğim “uyum” hedefine ulaşmak için atılan adımlar. Son olarak, satış sözleşmelerinde yer alan maddelerle de daha sonradan liman aleyhine açılabilecek davaları ve oluşabilecek şikayetleri önlemek amacıyla irtifak hakları belirlendi.

Tüm bunlar, bölgede daha önceden mevcut olmayan, tümüyle yeni bir dengeyi oluşturmak için atılan adımlar. Planlama ve teknik alanlarda ortak standartlar belirlenerek kurulan bu denge, fiziksel çevreyi ve bu çevrenin sürdürülebilirlik temellerini oluşturuyor.

Yeni bir denge kurmanın üçüncü bileşeni ise, bence liman aktivitelerinin kent tarafından içselleştirilmesini sağlamaktan geçiyor. Bu da, normalde bir kentin parçası olmayan liman aktivitelerinin “yumuşatılarak” kente katılması demek. Örneğin, gemi gezintileri ve deniz araçlarıyla mümkün olabilecek sosyal aktiviteleri yoğunlaştırmak ve kent yaşamına uyumlu hale getirmek. HafenCity’de de bu amaca yönelik olarak geleneksel bir liman alanı oluşturduk. Tarihi bir alanın ve aktivitelerin kente katılmasının yanı sıra bu liman, yüzer bir platform olması sayesinde de yeni kamusal alan bağlantıları yaratmış oldu. Anlatmaya çalıştığım gibi, sorunuzun cevabı birçok farklı bakış açısında gizli.

BK: Farklı bakış açılarının farklı kentlere bağlı olarak şekilleneceğini de söyleyebiliriz tabii…

JB: Evet. Bölgenin sunduğu imkanlara, plancı ve tasarımcıların stratejilerine ve elbette bu soruya cevap olabilecek uygulamalar için ayrılan finansal kaynaklara bağlı.

Michael Schwarze-Rodrian: Hamburg ve HafenCity özelinde değil, genel olarak liman kentleri hakkında birkaç noktaya değinmek istiyorum. İçinde bulunduğumuz dönem, toplumsal ve ekonomik bir değişim süreci. Bu değişimden elbette limanlar da payını alıyor. Geçmişten günümüze, bir limanı tanımlayan taşıma, ağır iş gücü ve lojistik aktiviteler ile bu aktivitelerin paralelinde ilerleyen ekonomik süreçler, kıyı bölgelerini fiziksel olarak da şekillendirmiş. Bu etkenler, limanları ve liman kentlerini bugün de şekillendirmeye devam ediyor ve günümüzde büyük ve modern bir liman işletmesi dendiğinde gözümüzün önüne konteyner limanları geliyor. Bu konteyner limanları, ticari rekabet ortamının belirlediği kriterler çerçevesinde, zaman ve para olgularının akışına göre oldukça hızlı değişimler geçiriyor. Özetle, bugün liman kavramından bahsettiğimizde belirli özelliklere sahip mekanlardan bahsediyoruz. Fakat bu mekanlar, daha önceden var olmuş eski liman formlarını da bünyesinde barındırıyor.

Ekonomik yol göstericilere göre şekillenen tek fonksiyonlu limanlarla çok katmanlı kent yaşamının birleştiği Hamburg gibi kentlerde, liman işletmeleri daha fazla önem kazanıyor, çünkü limanın kentin ekonomik kalkınmasında büyük bir rolü var. Hamburg ve benzeri oluşumlar, sadece yük boşaltılan küçük limanlara sahip kentlerde mevcut olmayan bir kavram üzerine kuruluyor: Liman yaşamı. Bu ayrımı yapmak, “Bir kent hangi niteliklere sahip olduğunda bir liman kentidir?” ve “Lojistik alanında böyle bir endüstriyel dönüşüm ne zaman kentin planlamasına ve ekonomisine hakim olur?” sorularının cevabını bulmanın başlangıcı. Denize kıyısı olan birçok şehir var, ancak geçmişte sadece küçük ulaşım ve taşımacılık ihtiyaçları için oluşturulan liman oluşumlarının bugün aktif olmadığını görüyoruz.

Büyük bir kenti bu kategoriye dahil ettikten sonra ise, eğer bir dönüşüm projesi uygulanacaksa, bu tasarımın birincil amacının ne olacağını belirlemek önem taşıyor. Taşımacılıktan mı, turizmden mi gelir sağlanacağına karar verilmeli. Galataport ve HafenCity de dahil olmak üzere, bahsettiğimiz projeler turizme yönelik. Galataport, endüstriyel ve lojistik amaçlara yönelik kullanımlar için tasarlanmış bir proje değil. Yani alanın bu özelliklere sahip eski fonksiyonunu ortadan kaldırmaya yönelik bir tasarım. Söylemek istediğim, cevabını bulmamız gereken sorunun liman kavramına yaklaşımımızın nasıl olması gerektiği. Şüphesiz İstanbul’a ve 2008 yılının koşullarına göre şekillenecek bu yaklaşımın kriterlerini de belirlemek gerekiyor. Eğer eski endüstriyel liman artık turistlerin kente giriş yapacağı bir kapı görevini yerine getiriyorsa, yolcu gemilerini sadece kıyıya yanaştırmak tabii ki yeterli değil. Adı üstünde, limanın bir “kapı”ya nasıl dönüşeceği ve kente aktif biçimde nasıl katılacağı üzerinde durulmalı.

BK: Bu dönüşüm projelerinde alanın eski fonksiyonunun ne ölçüde korunması gerektiğini düşünüyorsunuz? Elbette bu da her kentin karakteristik özelliklerine göre belirlenecek bir konu, ancak çizilmesi gereken sınırlar ve ortak yaklaşımlar var mı?

JB: Geçmişe ait fonksiyonlar veya bu fonksiyonları yerine getiren bileşenler sadece dönüştürülen liman alanları için önemli değil, kenti meydana getiren alanların kimlik belirleme stratejilerinde de hayati önem taşıyan bir konu. Çünkü mekanlar, oluşum sebeplerinin farklılığıyla var olmaya devam edebilirler. Bir mekan, bir diğerine dönüşemeyeceği için kendi başına bir “mekan” olarak algılanır. Liman kentleri, hem suyun kenarında olmaları, hem de özellikle tipik liman strüktürlerini barındırdıkları için kimlik açısından büyük bir şansa sahip. Tersaneler, su tankları, eski vinç ekipmanları ve liman faaliyetlerinde kullanılan eski binaların alanda var olması, liman kentlerine kimliklerinin önemli bir bölümünü koruma ve buna ek olarak yeni işlevler kazandırarak dönüştürme şansı veriyor.

Liman kentleri hakkında karar vermek, sadece kıyı olgusunu değil, tarihi kimliği de göz önünde bulundurmayı gerektiriyor. Yine HafenCity’den örnek vermem gerekirse, dönüşüm projesi kapsamında var olan tüm rıhtım surlarının korunduğunu söyleyebilirim. Çoğu zaman maliyeti tahmin edilenden çok fazla da olsa, 150 yıllık geçmişi olan ve büyük bir kısmı da anıt olarak koruma altında bulunan bu duvarlar restore edildi. Bozulan kısımlar aslına uygun taşlarla onarıldı, bu surların bitişiğindeki gezinti yolları özel olarak 60 – 70 yıllık eski döşeme taşlarıyla kaplandı. Aynı tarihi niteliğe sahip alanlar arasındaki bağlantılar tekrar ele alındı ve bütünsel bir yaklaşımla bu alanlar birleştirildi. Yine aynı yenileme projesi kapsamında eski vinçleri tamir ettik ve bulunması gereken yerlere konumlandırdık. Burada amaç, liman geçmişte aktif faaliyetini yürütürken orada bulunan vinçlerin, insanların yaşadığı binalarla kurduğu ilişkiyi yeniden kurmaktı. Bu nedenle, sadece alanı yenilemek değil, kente geçmişten bu yana kimlik kazandıran bileşenleri, elimizde kalanlar az da olsa yenilemek ve geliştirmek ilkesi ön planda olmalı.

Bu yönde bir adım daha atacağız. HafenCity’nin yaklaşık 25 bölgesinde kentin, önemli parçaları artık var olmadığı için algılanamayan tarihini de yaşanabilir kılmayı hedefliyoruz. Örneğin, liman işçilerinin grevleri. Artık somut bir izine rastlayamayacağımız grevler, en az bahsettiğim tarihi yapılar kadar kentin tarihinin bir parçası ve unutulmamalı. Bu grevler gibi, sosyal hayatın önemli bir parçası olmuş olayları yeniden canlandırma konusunda yaptığımız çalışmalarda, kent için önemli olan ve canlandırılabilecek konuları belirleme aşamasındayız. Çünkü tarihi özellikleri olan bir alanı dönüştürmek sadece arkitektonik değil, iletişime dair soruların da cevaplanmasını gerektiriyor. Mümkün olan tüm teknolojik yöntemleri kullanarak kentin tarihini kullanıcıya sunmayı planlıyoruz.

MS: ArkiPARC 2008’de gerçekleştirilen panellerden birinde, “Yavaş düşün, hızlı hareket et” (Think slowly, act quickly) cümlesi kullanıldı. Bu felsefeyi, tarihi yapı ve endüstriyel mirası ele alma bağlamında yorumlarsak, bir benzerini de 90’lı yıllarda dönüşüm çalışmaları başlatılmış olan Ruhr Bölgesi’nin yaklaşımında da bulabiliriz: “Bugün yıktığım bir şey için yarın yeni fikirler üretme fırsatım olamaz.” Gerektiği gibi dönüştürebilmek için iyi bir fikir bulana kadar alanı olduğu gibi bırakmanın, “hiçbir fikrim olmadığı için yıkıp temizlemeliyim” gibi bir anlayıştan çok daha sağlıklı ve doğru olduğuna inanıyorum. Çünkü boş bir alanın artık tarihi kimliği yoktur, yapay bir kimlik de sonradan üretilemez. Bu İstanbul için de oldukça önemli bir nokta. 2010 Avrupa Kültür Başkenti olmayı amaçlayan bu kentte boş alan bulabilmek artık mümkün değil. Büyük bir kültür ve tarih birikimi söz konusu. Sonuç olarak, bir yerleri “temizlemeye” başlamadan önce iyi ve çok düşünmek gerekiyor. Bu amaçla da dönüştürülmüş eski bir yapı ile sonradan inşa edilmiş yeni bir yapının kentsel mekan için ne ifade ettiği karşılaştırmalı olarak incelenmeli. Elbette eski fonksiyonun korunmasını aşılmaması gereken bir tabu olarak yorumlamıyorum, demek istediğim bir rekabet ortamında farklı ve yeni fikirlerin aranması ve seçimin bu şekilde yapılması gerektiği.

BK: Sizin de bahsettiğiniz gibi, yeni fikirlere ulaşabilmek için kentin şekillenmesinde söz sahibi olan aktörler arasındaki iletişim oldukça önemli. Türkiye’de ilk kez mimarlık, inşaat ve gayrimenkul sektörlerini bir araya getiren ArkiPARC 2008 hakkında ne düşünüyorsunuz?

JB: Kişisel çalışmalarımdan dolayı, böyle bir diyalog ortamını çok anlamlı bulduğumu söylemeliyim. Çünkü sizin de bildiğiniz gibi ben mimar ya da plancı değilim, özel sektör yatırımlarını temsil ediyorum. Aralarında bir Amerikan şirketinin de bulunduğu çeşitli gayrimenkul firmalarında çalıştım. Tek bir disiplinin bakış açısına göre hareket etmemek ve bir uzmanlık alanının sınırlarını aşmak için her zaman farklı iletişim yöntemleri aranması gerektiğini düşünüyorum. Bu hayati bir mesele, çünkü esas sorun bir projenin nasıl gerçekleştirilebileceği veya bir inşaatın en kısa sürede nasıl bitirilebileceği değil. Ortak amacımız, kentsel kaliteyi yakalamak. Bu, tek bir meslek grubunun çalışmalarıyla ulaşılabilecek bir hedef değil. Dolayısıyla, sadece mimarların bir araya geldiği tartışma ortamları beni heyecanlandırmıyor.

MS: HafenCity panelinde, Galataport’un devlet yetkililerine sunumu sırasında da mimar ve belediye başkanı arasında geçen bazı diyaloglardan bahsedildi. Böyle bir ortamda üretilen projelerin bir sonuca ulaşmaması çok normal.

JB: Hatta sonuca ulaşması tam anlamıyla imkansız diyebiliriz. Her şeyden önce bir yaklaşım stratejisi ve dönüşüm politikası geliştirilmeli. Bunun için de ortak kullanım alanı kavramının ne ifade ettiği algılanmalı, söz konusu kentin gelecekte sahip olması amaçlanan statü belirlenmeli. Tüm bu kararlar alınırken özel sektörün ve yatırımcının nerede konumlandığı da kesinleştirilmeli veya bu oluşumda yeri yoksa, olması gerektiği unutulmamalı. Böylesine büyük kapsamlı projeler için hangi disiplinlerin bir araya gelmesi gerektiğine karar verilmeli. Örneğin, HafenCity ekibinde 20 civarında farklı meslek grubundan takım arkadaşlarım var. Trafik plancısı, hidrolik mühendisi, kent sosyoloğu, coğrafya uzmanı ve mimar bunlardan bazıları. Yapılması gereken de bu farklı perspektifleri bir araya getirmek.

Ancak çok önemli bir şey daha var. Bir organizasyonun temsilcisi, bir diğer farklı oluşumun temsilcisini anlayabilmeli. Yatırımcılar, kenti anlamayı öğrenmek zorunda. Kentin, kazanç sağlayacak bir ortam olduğu anlayışından sıyrılmalı ve kazancın yanında, ortak yararlar için katkıda bulunmaları gerektiğini de farketmeli. Kent otoriteleri de, planlama kurallarını giderek daha fazla daraltarak yatırımcılara karşı hareket etmemeleri gerektiğini anlamalı. Aksine, algılamayı değiştirecek ve amacı bütünsel yaklaşım olan kriterler belirlenmeli. Bu anlamda, ArkiPARC gibi organizasyonların rolü çok önemli, çünkü kent gelişimi konusunda anlayışın değişmesi gerektiği vizyonuyla yola çıkılıyor. Zaten sadece bahsettiğim değişim başarılabildiğinde olumlu sonuçlar alınabilir. Büyük yatırımlarla gerçekleştirilen kent projelerinin sadece gayrimenkul gelişimi bağlamında dar bir bakış açısıyla algılanması, söz konusu gayrimenkul yatırımı çok başarılı da olsa, kent gelişiminin başarısız olmasına neden olur. Sadece mimari bir bakış açısıyla gerçekleştirilen kent gelişimine yönelik projeler ise finansal temeli yetersiz olduğu için başarısız olur.

BK: ArkiPARC 2008, Türkiye’de bu amaçla gerçekleştirilen ilk platform olduğu için, bahsettiğiniz değişimlerin ilk adımlarının atıldığını görmek oldukça umut verici…

MS: Bu sorunlar için, kamunun ve özel sektörün isteklerinin gerçekten bir araya geleceği bir platform dışında bir çözüm olabileceğine inanmıyorum. Kent, diğer özelliklerinin yanı sıra, bu sektörlerin paydaşı olduğu bir pazar olarak algılanmalı ve bu paydaşlar arasındaki ilişkileri düzenlemenin de tüm oluşumun önemli bir parçası olduğu unutulmamalı. ArkiPARC 2008, bu nedenle özel ve kamusal sektörün bir araya gelerek iletişim kurmayı amaçladığı bir platform olarak önem taşıyor. Ayrıca, bu farklı aktörlerin kendilerini en iyi şekilde temsil edebilecek yetkililerin söz sahibi olarak seçilmesi de, organizasyonun profesyonelce ele alındığını gösteriyor.

Tıpkı şirketlerin ürünlerini tanıtması gibi, mimarların ve plancıların projelerini bir rekabet ortamında tanıtabilmesine zemin hazırlamak gerekiyor. Çünkü bu yöntem, bir bölge için hazırlanan en başarılı dönüşüm projesinin diğerleri arasından seçilmesini sağlar. Başkalarıyla bir rekabet ortamı içindeyken veya bir yarışmaya katılıyorken nasıl çaba gösteriliyorsa, kentsel dönüşüm projeleri için de aynı çaba ve özenle çalışılmalı ve farklı alternatifler üretilmeli. Eğer yetki sadece devlette, mimarlarda veya bir diğer meslek grubunda olursa hep aynı sorunların ele alındığı tartışmalardan öteye gidilemez. Ancak farklı disiplinlerin ve farklı toplumsal görüşlerin bir araya geldiği ortamlarda çözüm üretilebilir. Hiç çaba gösterilmediği sürece ise bu disiplinler asla bir araya gelmez ve süreç kendi kendine işlemeye devam eder. Bu yüzden ArkiPARC 2008 gibi buluşma platformları, mutlaka bilinçli şekilde ve profesyonel bir yaklaşımla hazırlanmak zorunda.

Bay Bruns-Berentelg biraz önce kendisinin bir mimar veya plancı olmadığını söyledi. Benim eğitimim ise onunkinin tam tersi yönde gelişti, ben peyzaj mimarı ve plancısıyım. Başlangıçta sadece yaşadığımız mekanların nasıl şekillendirilebileceği üzerine kafa yoruyordum. Zamanla anladığım şey ise, çoğunluğun bu konuyla doğrudan ilgilenmediği oldu. “Nasıl kentsel mekanlar istiyoruz?” sorusuna adeta bir ürün pazarlıyormuş gibi cevap aramanın ve farklı paydaşları sürece dahil etmenin doğru olduğunu farkettim. Bir kentsel alan tasarımının gerçekten iyi olduğu konusunda bir yatırımcıyı ikna edebilecek duruma geldiğim anda da, doğru yaklaşımların gerçekleştirilebileceğini anladım. Şu anda Ruhr Bölgesi’nin kentsel kaliteye ulaşması ve yakalanan kalitenin geliştirilerek sürdürülmesini amaçlayan ekonomik geliştirme departmanında görev yapıyorum. Anlatmaya çalıştığım, ilgi alanları ve eğitim süreçleri birbirinden farklı olmasına rağmen Bay Bruns-Berentelg ve ben aynı platformda, kentsel kalite ortam amacıyla bir aradayız.

BK: Farklı disiplinleri temsil eden iki uzman olarak, kentsel kaliteye ulaşmak için yapılması gerekenler konusunda hemfikirsiniz.

JB: Evet, kesinlikle.

MS: Evet.