Pratikte Kentsel Alanlarda Müdahaleler Yapılamazmış Gibi Görünüyor ama Bu Tür Felaketler Bunların Yollarını Açmalı

Sekizartı Mimarlık ve Kentsel Tasarım ile bir söyleşi yaptık.

5-6 Kasım 2009 tarihleri arasında İstanbul’da düzenlenecek Urban Age Konferansı öncesinde Arkitera Mimarlık Merkezi ve London School of Economics tarafından, genç mimarlar ve şehir plancılarından oluşan ekiplerin katıldığı bir workshop düzenlendi. Workshop’a katılan 5 ekipten birisi olan Sekizartı Mimarlık ve Kentsel Tasarım’ın konusu Kağıthane Vadisi üzerinden topoğrafyanın tekrar düşünülerek kentleşmenin ele alınmasıydı. 

Emine Merdim Yılmaz: Urban Age Workshop’unda yer alan 5 ekipten biriydiniz. Ele aldığınız konudan biraz bahsedebilir misiniz?

Devrim Çimen: Konumuz topoğrafyanın tekrar düşünülerek kentleşmenin nasıl ele alınabileceğiydi. İstanbul’un 0’dan 40’a kadar olan kotlarını çıkarıp bir harita hazırladık. İstanbul’un aslında çok ilginç bir topoğrafyası olduğu burada ortaya çıkıyor. İstanbul’a baktığımız vakit bugün kentleşmesinde hemen hemen hiçbir rolü olmayan topoğrafyanın aslında çok da dramatik ve kendine özgü bir karakteri olduğu anlaşılıyor. Ama kentleşme dinamikleri bunu hiçbir zaman çok fazla göz önüne almadı hatta bunu bir engel olarak gördüğünü bile söyleyebiliriz. Sürekli topoğrafya ile mücadele halindeyiz. Acaba biz bu yaklaşımı tersine döndürerek İstanbul özelinde topoğrafyanın tasarımda merkezi bir konuma gelmesini sağlayabilir miyiz diye sorguladık. İstanbul’un topoğrafik durumuna daha küçük ölçekte metropoliten alanda bir bakalım istedik. Daha sonra dünyanın diğer önemli kentleriyle karşılaştırma yaptık, baktığımız zaman Amsterdam, Şangay, New York gibi kentlerin topoğrafya açısından herhangi bir özelliği olmadığı, Rio de Jenerio’da bu özelliğin olduğu ortaya çıkıyor. Orada İstanbulda’kinden farklı olan çok vahşi bir doğa var. Oradaki doğa mücadele edilemeyecek kadar vahşi ve aslında birçok yeri de korunmuş durumda. İstanbul’un da çok arada derede, mücadele edilebilir bir topoğrafyası var. Ama acaba gerçekten onunla mücadele etmek mi gerekir? Problem tahlilimizde de aslında buradaki kentleşmenin topoğrafyayı sildiğine dair bir gözlemimiz oldu. İstanbul’un belli bir lokasyonunda eski fotoğrafları üst üste çakıştırdığımızda topoğrafyanın hakikaten giderek silindiği çok net okunuyor.

Sertaç Erten: Amaç topoğrafyayı fetişleştirip ona çok fazla değer atfetmek değil elbette. Topoğrafyanın fonksiyonel olarak da kente getirdiği birçok şey var. Vadilerin kentleşmesi, hava koridorlarının kapanması, sel risklerinin artması demek. Vadiler deprem açısından da oldukça büyük yükler taşıyan alanlar.Cheonggyecheon  Topoğrafya dediğimizde, sadece vadileri değil, tepeleri, sırtları, koridorları, su kanallarını, su toplama havzalarını, yağmur suyu akış alanlarını, her şeyi kastediyoruz. O bakımdan bütün bu ekoloji ve kent ilişkisini kapsayan bütün o arakesitleri içeren bir konuydu topoğrafya bizim için. Ve şunu da baştan belirtmekte fayda var: Urban Age konferansı kapsamında bir araştırma yapmamız bize teklif edildiğinde biz kenti yönetenler, kentte yaşayanlar için önem arz edecek bir konunun altını çizmek istedik. Topoğrafyaya inat kentleşme, kentin hep ertelediği, geri plana attığı ama her seferinde önüne felaketle birlikte çıkan bir konu, bu bağlamda ele almak gerekiyor. Aslında vadiler 1950’lerden önce herhangi bir yapılaşmanın sözkonusu olamadığı yerlerdi, fakat 1950’lerden sonra bir endüstrileşme dönemi başlıyor. Endüstri, suya ihtiyaç duyar. Haliç’te, Kağıthane Vadisi’nde endüstri alanları oluşuyor ve ilk gecekondular da buralara yakın yerlerde oluşuyor. Gecekondunun kendi yapısı ölçek bakımından şimdikiyle bir hayli farklı. O zaman 1-2 katlı yapılar ve kendi içinde yeşil ve açık alanları barındıran bir yapı var. Ve dereler de yataklarında akıyorlar. Fakat 1980’lerden sonra imar affının gündeme gelmesiyle de bereber, gecekondu alanlarının üzerinde yeni emsal haklarıyla yeni kentler doğuyor ve vadi tabanları ulaşım açısından çok rahat koridorlar sundukları için de buralarda dere ıslah çalışmaları başlıyor. Dere ıslahı en başta anlaşılan anlamıyla derenin kanallar içinde yol altına alınması ve buraların motorlu trafiğe açılması anlamına geliyor. Yani kentin daha üst kotlarına vadilerden ulaşılıyor. Ve o günlerden bugüne de İstanbul’daki toplam 600 km uzunluğundaki derelerin yaklaşık yarısı yeraltına alınıyor, bu da 2 milyar Türk Lirası’na mal oluyor.

DÇ: Islah için ayrılan bütçe çok ciddi ve bu bir övünç kaynağı olarak sunuluyor. Toplamda 600 km bir nehir var, biz bunun yarısını ıslah ettik, hepsini ıslah edeceğiz, hedefimiz bu gibi. Bir yandan da ilginç olan gecekondulaşmayla ilgili önyargılı bir yaklaşım var, aslında aşağıdaki grafik bunu gösteriyor. Gecekondulaşmanın kendi dokusu çok kötü değil. Yani bunun kendi içinde çok organik bir oluşumu var ve mekansal anlamda çok dengeli aslında. Altyapı eksikliği olabilir ama insanlara mekansal anlamda kötü bir ortam sunmaz fakat asıl önemli olan o dokunun şimdiki dokuya dönüşmesi. Yani bir anda bunların 10 kat fazla emsalle apartmana dönüşmesi. Gecekondunun kendisinden ziyade aşağıdaki dokuya dönüşmesi önemli bir kırılma anı ve bu çok kritik bir problem. Zaten o zaman da gözönüne alınması gereken birçok şey göz önüne alınmamış oluyor.

SE: Kentsel anlamda şu an devam eden belli gelişmeler var. Örneğin yüksek istinat duvarlarıyla topoğrafya teraslanıyor ve büyük bloklar dikiliyor. Gecekondudan dönüşen apartmanlar var, yıkıp yeniden yapma süreçleri var. Dönüşüm sürecinden geçen vadilerin çoğu da kentin içinde kalmış alanlar, kapalı sitelerin buralarda oluşma ihtimali var. Yani bu demektir ki bu hikaye böyle devam ederse kamunun vadilere erişimi sözkonusu olamayacak.

DÇ: Oradaki yapılaşmayla alakalı çok ciddi istinat duvarlarının yapılması toprağa ciddi bir müdahale. Daha sonra kentin geleceğiyle alakalı bu vadi sistemleri nasıl ele alınabilir ya da farklı bir senaryoyla yeniden ele alınabilir mi diye düşündüğümüzde, onları yeniden kentsel yaşantıya kazandırabilecek 2 uç aklımıza geldi: Vadiler tamamen yeşile terkedilebilir ya da tamamen yapılaştırılabilir. Ama biz bakıldığı zaman bu ikisinin de çok gerçekçi senaryolar olmadığını görüyoruz. Bir anlamda bunun da sürdürülebilir olmadığı muhakkak yani bu kadar büyük bir kentte bu kadar büyük ve dokunulmamış bir dokunun sürdürülebilirliği biraz problemli. Daha sonra bunun elle tutulur bir projeye dönüşmesi anlamında, kendi çalışma alanımıza doğru, daha alt ölçeğe, Kağıthane’nin Büyükdere aksına bağlandığı vadilerden bir tanesine indik.

Önce burada dolu boş ilişkisini, kentsel dokuyu ve yol ilişkilerini ele aldık. Çok gelişigüzel bir yol sisteminin olduğu aşikar. Burada Sertaç’ın söylediği yapılaşma döngülerinden 3 döngüyü de görmek mümkün. 1 katlı bina da, 3 katlı bina da, 25 katlı bina da var.

Ekolojik altyapının yanında burada ciddi bir sosyal altyapı eksikliğinin de olduğunu gördük. Bütün bu alanda 2 cami, 1 tane okul, 2 tane küçük yeşil alan, 1 tane de spor sahası var. Zaten bizim imar yönetmeliğinde de %25 yeşil alan, %10 sosyal altyapının olması gerekir, bu projede bizim amacımız aslında onu tutturmaya çalışmaktı. Hoşumuza en çok giden fikirlerden bir tanesi Prost’un 40 metre prensibiydi.

SE: Tarihi yarımada için Henri Prost’un 1936 planıyla gündeme getirdiği ve 40 metre kotu diye adlandırılan bir kural var. Buradaki kurala göre 40 metre kotunun üzerinde 9,5 metreyi aşan yapı yapılamaz. Biz de acaba böyle bir kuralı vadilere uygulayabilir miyiz diye sorgulamaya çalıştık. Yani 40 kotunun altında belli bir yeşil ekosistemi yaratılabilir mi? Koridorlar tabii ki sadece yeşil değil, biraz önce bahsettiğimiz gibi kentin damarları olacak yerler. Prost, kuralı aslında silüet kaygısıyla ortaya atıyor. Deniz seviyesini 0 alıyoruz, 40 metre kotunun üzerinde 9,5 metreden yüksek yapı yapamadığınızda tarihi yarımadanın camileri ve o topoğrafik çizgisiyle oluşan silüetini korumuş oluyorsunuz. 1936’lardan beri süregelen bu kuralı yorumlayışımızın ve acaba bunu vadilere uygulayabilir miyiz diye soruşumuzun altında yatan sebep vadilerde boşluklar yaratarak hem kentin kamu kullanımları, hem sosyal donatı, hem de kentin nefes alması için vadiler oluşturmak bunun sloganı da “topoğrafyayı tekrar düşünmek, vadileri geri kazanmak”. 40 metre kotu giderek eriyebilir ya da göreceli olarak 40 metredir, vadi tabanından bir aks çizilip bunun 40 metre ofset vermiş hali olabilir. Alanı 30 metre ve 20 metre kotlarına böldüğümüzde farklı müdahale alanları çıkabilir ve böylece tüm vadiler için geçerli olabilecek bir plan notu oluşturulabilir. Ve bütün bu proje alanını 40 metre kotuna göre düzenleyecek bir proje öngördüğümüzde büyükçe bir alana müdahale etmek zorunda kalıyoruz. Bunun arkasında aslında bir kentsel dönüşüm modeli de var. Nasıl ki deprem öncelikli modeller öneriliyor, buna da coğrafya öncelikli kentsel dönüşüm modeli diyebiliriz. Bizim bu proje özelinde amacımız şuydu: Bu alana müdahale ediyoruz, yeniden bir coğrafya oluşturuyoruz, mevcut coğrafyayı yeniden kazandırıyoruz, fakat şehrin yaşayan insan nüfus yoğunluğunu azaltmadan bunu yapabilir miyiz? Urban Age kapsamında bunun deneyini yaptık. Bunu da önerirken yaşama metrekarelerini küçültüp örneğin kişi başı 40 m²’lik bir yaşam alanı varsa bunu 20- 25 m²’ye düşürüp sosyal donatı ve açık alan kullanımlarını gerçekleştirebilir miyiz diye sorguladık. Bu çerçevede, “süper sosyal bina” diye yeni bir kavram önerdik. Yani senaryodaki 160 m²’lik 4 kişilik aile yaşam alanını 100 m²’lik aile alanına ayırıp geri kalan 40 ve 20’yi de sosyal donatı alanı olarak bölüştürüyoruz. Kentsel dönüşüm modelinin özü bu. O alanda insanlarla müzakere ya da pazarlık usulü bir kentsel dönüşüm adına atılacak model bu çerçeveden atılıyor. Ve bu deprem ve büyük sel felaketinden sonra kentsel dönüşüme bakışın da biraz değişmesi gerekiyor.

DÇ: Sadece deprem odaklı değil, bu topoğrafik durum da düşünülürse başka şeyler de işin içine girmeye başlayacaktır.

SE: Dönüşüm alanlarında yer alan kamunun tabi burada kendi çıkarı da söz konusu, kamu ya da özel sektör kar etmek istiyor, bireyler de kendilerini korumak istiyorlar. Sağlıklaştırma alanlarında kentsel dönüşüm olamıyor. Oradaki bakış açısının değişmesi ancak oradaki 2 ya da 3 aktörün bir araya geldiği ortak çerçevede olabilir.

EMY: Sel felaketinin yaşandığı Ayamama Deresi Vadisi, Basın Ekspres Yolu ve çevresi ile ilgili önerileriniz neler olabilir?

SE: Genel olarak gündemdeki konuyla da direk bağlantı kurulabilecek yaklaşımlar var. Seul’daki Cheonggyecheon’da yeni yapılan bir proje var. Bu 1970’lerde oldukça geniş ve kentin tam da merkezinden geçen çok fazla şeridi olan bir otoyol. Yeni gelen belediye başkanı burayı kente yeniden kazandırmak isteğiyle yola çıkıyor.

Otoyol aslında Basın Ekspres Yolu ile aynı karakterde ve kente kazandırılacak bir yeşil alan projesini hayata geçiriyor. Burada tabii ki ulaşım, dolaşım şemaları bütün makro form düşünülerek tekrar ele alınmış. Sonuç olarak kentin ortasında Central Park gibi bir yeşil alan yaratılmış, burası aslında kimi yerlerde genişliği 40 metreye varan geniş bir dere yatağı. Burayı dönüştürürken ara ara taşmaların olduğunu biliyoruz. Bu nedenle de o kaygılar var sanıyorum.

Bir diğer örnek de Embarcadero Otoyolu. 1980 senesi sanıyorum, San Fransisko’da tam su kıyısında bir otoban yapılmış. 2000’li yıllara gelindiğinde kamunun erişebileceği kent noktaları yani o yüzeyler, kıyılar, yeşil alanlar gibi yerlerin değerlendirilmesi gündeme gelmiş ve her yere erişim, her şeye değme, şeffaflık gibi kavramların da hayatımıza girmesiyle kıyı otoyoldan arındırılmış ve kamuya açılan bir kıyı bandı düzenlemesi yapılmış.

İkitelli Basın Ekspres Yolu’na baktığımız zaman, medya endüstrisine dönüşmüş bir vadi görüyoruz.

DÇ: Doğusu endüstri, batısı da konut yani 2 tarafı da sel basıyor aslında. Aşağıdaki fotoğrafa baktığımız zaman biraz önce sözünü ettiğimiz Seul’deki derenin 1900’lerdeki yüzyıl önceki hali, çamaşır yıkayan kadın figürleri var. Burası oldukça geniş bir dere yatağıymış. Şimdiki yeşil alan düzenlemesi içinde sert zeminleri, yumuşak zeminleri olan, peyzaj elemanlarının, su elemanlarının tekrar canlandığı bir alan. Eski halinin fotoğrafında ciddi bir araç yükü varmış gibi görülüyor. Pratikte kentsel alanlarda müdahaleler yapılamazmış gibi görünüyor ama bu tür felaketler bunların yollarını açmalı diye düşünüyorum. Belli bir kıyı alanına doğru iyi adımlar atılabilir. Bunu bu krizlerden biri olarak değerlendirmek lazım. Ama biz en azından bunu sadece küresel ısınma, çok fazla yağış, yağış rejimlerinin değişmesi gibi etkenlerin sonucu olan bir felaket olarak görmüyoruz. Örneğin kuzeyde 5 yıl içinde diyebileceğim Başakşehir, İkitelli, Halkalı gibi çok fazla yerleşim alanı oldu. Orada hem kamunun hem özel sektörün yapılaşmalarla kapattığı toprak yüzeyleri yağışın aşağıya daha güney alanlara yüzeyden akmasına da neden oluyor. Bu tür bir sürü faktör var.

EMY: Yaşanan sel felaketi dere ıslahı konusunu bir kez daha gündeme getirdi. Biraz önce dere ıslahının başarılı bir örneğinden söz ettiniz. Bizim ıslah konusunda anladığımız dereleri beton yollar içine hapsetmek. Sizce İstanbul’da nasıl olmalıydı? Dereler belki akışına bırakılıp sizin önerdiğiniz gibi etrafı rekreasyon alanı olarak düzenlenebilirdi vs.

DÇ: Açıkcası ıslah konusunda çok teknik bilgimiz yok, biz konuya tasarım boyutuyla yaklaşıyoruz.

Islah demek, insan için de, onun farklılıklarının ya da kendine özgü olan özelliklerinin törpülenip normalleştirilmeye çalışılması demek, bu bağlamda belki bugün karşılaşılan problemin en önemli noktalarından birinin bu olduğu söylenebilir.

Bugün karşılaşılan problem bence tamamen farklılıklarının törpülenmeye çalışılmasıyla ilgili. Bizce normal kabul edilen, suyun yatağında ve tanımlı bir kanalda akması. Örneğin Basın Ekpress Yolu’nun yanındaki dereyi düşünürsek normal koşullarda o da tanımlı bir yatakta akıyor. Ama onun bazı durumlarda bizce anormal görülen genişleme havzası var yani dere çok su geldiğinde genişliyor ve onu denize aktarıp tekrar eski haline geliyor. Biz o araya tahammül edemiyoruz. Yani suda ıslah söz konusu olduğunda konuya böyle bakmak da faydalı olabilir.

Temel felsefesi şu: Derenin kendi normal durumu taşkın durumu zaten. Taşkın alanı, onun maksimum genişleme alanını gösteriyor. Yani taşkın alanının içine bir şey yaptığınız zaman onun taşkın riskiyle karşı karşıya kalma gibi bir durum söz konusu. Ama mesela taşkın alanının içinde nasıl yapılaşılabileceğiyle ilgili fikirler olabilir, orada geçici yapılar yapılabilir ya da sadece açık alan planlamaları yapılabilir. Herhalde her vadi sisteminde ve her dere sisteminde onların bu ekstra durumlarıyla ilgili çalışma yapmak gerekir. O zaman belki nasıl bir yerleşimin burada mantıklı olabileceğini görmek mümkün olabilir. Ama bununla ilgili bir çalışma gördüğümüz kadarıyla yok. Bizim proje yaptığımız alan da dere yarısı yolun altında ve yer yer kapalı, yer yer açık bir kanal olarak akıyordu. Yapılan ıslahın neden yapıldığı da ilginç. Atık suyu kanalizasyon alt yapısına kazandırmak için kapalı kanala alıyor. O kadar üst üste binmiş hata var ki! Dereyi hem aşağıya alıyor, hem de ona pis su boşaltıyor, o da gidip denize dökülüyor.

SE: Hem ekolojik anlamda suyu geri kazanmak hem de denize kanalizasyon suyu akıtmamak için yağmur suyu ve kanalizasyonun muhakkak ayrılması gerekli. Farklı alanlarda farklı müdahaleler olabilir, eminim onunla ilgili çok iyi çalışmalar da yapılabilir. Deprem sonrasında da çok uzun süreli ve kapsamlı çalışmalar oluyor fakat yapma isteği yani kamu iradesi çok önemli. Çok başarılı araştırmalar, çalışmalar, projeler çıkıyor fakat bir yapı adasında dahi bu gerçekleştirilemiyor. Bu kamu iradesiyle ilişkili bir şey. Gerçekten bir sürü şey bilim adamlarının, tasarımcıların iradesi dışında oluyor. Bu konuda çok da bir şey söyleyemiyoruz, sadece temmenni ediyoruz.

DÇ: Suçu başkasına ya da halka atmak konusu basında da çok yer aldı. Niye izin veriyorsun, orada niye yaşıyorsun gibi. halbuki bu çok doğru bir yaklaşım da değil. Aslında iktidar ve yapma gücü kimdeyse bu onun elinde. Kurallarıyla, kısıtlamaları ve denetlemeleriyle bu yapılabilir. O noktada vatandaşların bunun bilincindeymiş gibi davranılması da yanlış. Ve 2. suçlu da biraz doğa, bizi o bu hale getirdi. Aslında öyle bir şey yok. Onun karşısında durmayla alakalı bir şey.

Suçu doğanın üzerine atıyoruz ama yapılaşmayla ilgili aslında. Mesela 40 metre prensibi ilginç bir yaklaşım olabilir. Kentsel yaşantıda İstanbul açısından çok ilginç bir doku da çıkartılabilir. Buradan Silivri’ye kadar kesintisiz yapılar görüyoruz, viyadüklerden geçiyoruz ama o viyadük de bize hiç vadiden geçiyormuş etkisi vermiyor. Çünkü oradaki yapılaşma da o kadar homojen gelişmiş ki, hakikaten düz bir kentte yaşıyormuşuz hissi veriyor. Zaten viyadük de düz gelip düz devam etmeyi sağlamak için değil mi? Acaba alternatif bir yapı burada mümkün olabilir mi? Bu yapılaşma da şu anda karşılaştığımız felaketi düşündüğümüz zaman onun için bile bir alternatif olabilir. Özellikle Basın Ekspress Yolunun vadisi hakikaten çok geniş tabanlı bir vadi, İstanbul’un en geniş tabanlı vadilerinden bir tanesi. Böyle bir şeyle karşılaşılacağını muhtemelen yöneticiler de bilim adamları da, orada yaşayan insanlar da, herkes biliyordu.

EMY: Olayın sonucunda bir de yetki karmaşası ortaya çıktı. Islah işleri 2004’te İSKİ’ye devredilmiş aslında, İSKİ genel müdürü “Biz karışmıyoruz, bu işleri İBB yapıyor, bizim sorumluluğumuzda değil,” dedi ama dere ıslahı, atık suyu, yağmur suyunun uzaklaştırılması gibi konular İSKİ’nin stratejik planında yer alıyor.

DÇ: Aslında onu zaten başbakan dile getirdi. Aslında sadece onunla ilgili değil, İstanbul Belediyesi’nde 1/100.000 plan yapılırken bunlar hep oluyor. Kim imza attı, kim planı yaptı, kim neyi yapıyor gibi? Yetki karmaşası jenerik bir problem aslında. Orman alanları için o konuşulabilir, bu tür vadi sistemleriyle ilgili de konuşulabilir.

Bundan sonra çözüme ulaşacağına dair bir şey söylendi ama ona da çok güvenemiyorsunuz. Bir yandan başka bir durumla da bu bağlanabilir. Örneğin, 3. Köprü meselesi. Meseleyi getirip sadece dere yatağı, vadiler, seller vs. gibi düşünmemek gerekir çünkü bu gelenler Karadeniz’den geliyor. Kuzeyde eğer yeni bir yapılaşma dalgası ortaya çıkarsa belki çok daha ciddi problemlerle karşılaşılacak.

EMY: Çevre Düzeni Planı’nı inceleme, yaptığınız çalışma ile çakıştırma şansınız oldu mu? Acaba plan bu durumu öngörüyor muydu?

DÇ: Yeşil bir bant var ama o çok yeterli görülmüyor. Açıkçası Çevre Düzeni Planı, Basın Ekspress Yolu’yla ilgili çok yapısal bir dönüşümü öngörmüyor. Çok önemli yol aksları hala vadinin içinde, öngörülen yeşilin yetersiz olduğu çok aşikar.

EMY: Mevcut durumun plana işaretlenmesi gibi…

DÇ: Evet, fiili durum plana yansıtılmış. Böyle olmalı gibi bir şey öngörmüyor.

EMY: Selden sonra araştırma yaparken Ayamama ve Kadıköy’deki Kurbağalıdere’yle ilgili Büyükşehir Belediyesi’nin hazırladığı bir projenin haberine rastladım. Habere göre bu iki dere ıslah edilecek ve ulaşıma açılacak. Böylece Bakırköy’den deniz otobüsünden inenler bir şekilde o derenin üzerinden Basın Ekspress Yolu’na kadar gelerek işlerine daha kolay ulaşabilecekler. Dereler üzerinde geliştirilecek böyle projeler sanayi bölgelerine ulaşım konusunda kolaylık sağlayabilir. Siz ne düşünüyorsunuz?

DÇ: Avrupa’daki kanalları düşününce orada kot farkı olmadığından su daha durağan ve taşımacılığa daha elverişli ama bizimkiler yüksekten akıp gelen dereler olduğu için bununla ilgili ciddi bir teknik çalışma yapmak gerekiyor. Bu örneğin derenin kendi yatağının kotuyla oynayıp bir kota getirmek olabilir. Çünkü akarak gelen dereler ve yaz kış koşulları çok farklı, yazın çok azalıyor, kışın çok genişliyor. Bu bakımdan farklı uzmanlık alanlarının da sürece dahil edilmesi gerekir.

SE: Kentte insanların birey olarak bir yerden bir yere yürüyerek ulaşma özgürlükleri oldukça büyük ölçüde engellenmiş vaziyette. İnsanları Bakırköy’deki deniz otobüsünden indirip tekrar başka bir taşıta bindirirseniz ona bisiklete binmekten ya da yürümekten daha az keyif aldırırsınız. İnsanın hayatına 4. bir taşıt girmiş olacak. 3 taşıt değiştirmeye zaten zor tahammül ediyoruz, bir de 4. girerse kent yaşamı açısından biraz sıkıntılı olur. Bunu hem yaşanabilirlik hem de sürdürülebilirlik anlamında söylüyorum. Vadilerimiz var, kıyılarımız var yürüyemiyoruz. Göztepe’de oturuyorsam ben vadi boyunca yürüyerek Moda’ya gelebilirim, oradaki Kurbağalıdere Göztepe’ye kadar devam ediyor. Fakat belediye kalkıp beni tekrar bir taşıta bindirirse ben özel araç alırım direk geçerim. Dolayısıyla konu yaşanabilirlik çerçevesinde ele alınmalı. Bu da insanlara özgürlüklerini kullanabilme alanları yaratmayla ilgili.

DÇ: Dereyi illa bir fonksiyonla donatmak, kentsel yaşantıya kazandırmak için dereyi araçsallaştırmak gibi bir şey oluyor aslında. Halbuki onun kendi varlığı bile kentsel yaşamda bir zenginlik. Dere kenarında yürümek, bir bisiklet yolu, bir koşu yolu, bir parkur, ağaçlar, ormanlar Avrupa kentlerinde gündelik yaşamın bayağı bir parçası olan şeyler. İstanbul da belki böyle olabilir. Dediğin gibi mesela bisiklet İstanbul’a uygun değil deniyor ama İstanbul’un çok ciddi düz alanları da var, mesela sahil bunlara bir örnek. Vadilerde dikey ulaşım araçları, teleferik olabilir. Süper sosyal binalar dediğimiz noktalarda bu tür ulaşım yollarıyla büyük oranda düz gidip kıyıya ulaşılabilir. Bu nasıl bakıldığıyla ilgili bir problem, ona göre çözüm önerileri geliştirilebilir. Ben şahsen dereye bu kadar çok fonksiyon yüklenmesine karşıyım, çünkü öyle olduğu vakit kendi doğal durumundan da çok uzaklaşacak.

SE: Bir yere fonksiyon yüklemediğimiz vakit arada duran bir boşlukmuş gibi görünüyor. Ama kentte boşluklara da ihtiyaç var. Boşluk demek, kullanılmayan bir alan demek değil. Çünkü onun da bir değeri var, oysa değeri olmayan bir alan gibi görülüyor. Günümüzdeki kentleşme ya da kent teorisi tartışmalarında en önemli konulardan birisi kent kültürü, kentin yaşayıp yaşamadığı, insanların sokakta dolaşıp dolaşmadığı. Haftasonları alışveriş merkezine mi tıkılıyoruz yoksa gerçekten kentin içinde belli alanlarda dolaşıyor muyuz? Bunu İstanbul Kültür Başkenti çerçevesinden de ele alabilirsiniz. Dolayısıyla kenti bu şekilde açık alanlarla, bisiklet yollarıyla şekillendirmek en doğrusu olacaktır. Bunlar hep projede kalıyor ama uygulanması gerek. Vadilerin de bu çerçevede değerlendirilmesi gerekiyor.

EMY: Denizle boğazla çok fazla haşır neşir olduğumuz için olabilir mi?

DÇ: Aslında o da bence çok doğru değil. O kağıt üzerinde doğru. Deniz her yerde: Karadeniz var, Marmara var fakat insanların gündelik pratiklerine baktığımız vakit nüfusun çoğunun denizle ilişkisinin olmadığını da söyleyebiliriz. Çok büyük oranda insan belki de boğazı görmeden gününü geçiriyor.

SE: Belki de dere yatakları insanlara denize ulaşımı, denizi görme fırsatı verecek, suyu görmeden, boğazı görmeden yaşayan o büyük nüfusun kıyılara ya da Marmara’ya ulaşmasını sağlayacak

DÇ: Vadi sistemleri kent parçasını ikiye bölen yeşil boğazlar olabilir. Bizim önemsediğimiz nokta bunun çok potansiyeli olan, kentsel alana baktığımız vakit çok farklılaşmayı getirebilecek bir şey olması. Bir yerde Boğaz, bir yerde Marmara Denizi, kentin içinde bu tür yeşil boğazlar, onun üzerinden teleferik geçiyor, birçok insan dışarıda bisiklete biniyor, geziyor vs. Bu kentsel alanın değerini arttıracak da bir şey. Şu an İstanbul çok monoton, İstanbul’un değer yaratacak özelliklerinden çok azını kullanıyor gibiyiz.

SE: 1960’larda, 70’lerde çok geniş çaplı kullanılan yeşil kuşak modelleri var. Batıdaki kentler hiçbir doğal topoğrafik referansları olmadan bunu yaptılar. Halbuki İstanbul’un çok fazla koridoru, çok fazla referansı var. Belki kuzey ormanlarından güneye doğru vadi-koridorlar yayılıp gerçekten kenti çevreleyen bir yeşil kuşak olacak. Bir daire düşünün 3/4’ü yeşil renk, geri kalan kısmı mavi renk olacak. Kentin büyümesinin tekrar formüle edilmesi gerekecek. İleride Yalova ya da Tekirdağ hızlı deniz ulaşımının olduğu banliyöler olabilir. Başakşehir, Halkalı, İkitelli gibi yerleri geliştirerek kentin yağ modeli şeklinde sonsuz büyümesini sağlamak yerine, İstanbul’u bir kent değil bir bölge kent olarak planlamak, yeşil-mavi boşluklar yaratmak, bu çerçevede düşünmek, bölgelerarası modelleri geliştirmek gerekiyor. Konuyu bisiklet ölçeğinden bölge-kent ölçeğine bağladık ama bunlar o kadar bağlı ki birbirine bağımsız düşünmek zaten mümkün değil.

EMY: Son olarak Urban Age Ödülü ile ilgili ne düşünüyorsunuz? Türkiye’den kazanabilecek bir proje çıkacak mı diye endişeleniyoruz.

DÇ: Şu ana kadar tartıştığımız şeyler düşünüldüğünde bu olmayacakmış gibi duruyor. Çünkü Batı’nın dert ettiği şeylerle bizim dert ettiğimiz şeyler arasında ciddi farklar var. O anlamda acaba hakikaten ona değecek, o kriterleri karşılayan proje var mı? Projeleri de bilmediğimiz için o konuda çok emin değiliz.

SE: Türkiye’de işler öyle acayip yürüyor ki, insanların proje geliştirme dünyaları da daralıyor. Ben bu projeye başvurma aşamasına baktığımda görüyorum ki proje geliştirme gerçekten farklı şeyleri dert etme, farklı bir vizyona sahip olmayla ilgili. Dolayısıyla Türkiye’de çok proje de geliştirilmiyor, sosyal projeler çok daha az geliştiriliyor. Onların açısından baktığımızda da endişeler doğru olabilir, başvuranlar hakkında elbette hiçbir fikrimiz yok.

EMY: Teşekkür ederim

SE-DÇ: Biz teşekkür ederiz.